中国要到什么时候才能翻身？要等到人命贵于财富，人命贵于机器， 人命贵于安乐，人命贵于名誉，人命贵于权位，人命贵于一切，只有等到那时，中国才站得起来。 ——陶行知70年前曾发出的警言

     1978年，美国西弗吉尼亚州柳树岛的一在建电厂发生了操作平台坍塌事故，总共造成51人死亡，成为美国建筑史上最严重的事故之一。其事故原因正是因为浇筑的混凝土还未干便拆除模板，造成了巨大的伤亡。人们没有在事故中取得教训，相似的事故竟然在几十年后在中国不断上演，令人心痛。

      中国南海美国“爪哇海”号钻井船沉没事故。1983年10月25日，16号台风临近，大雨滂沱，早晨的风力达到9级。而广东南海石油联合服务公司气象公司从21日至26日，共向美方公司及“爪哇海”号连续发出台风警报41次，附加电文3次，但美方过于自信，没有将船上非必要人员及时撤离。25日晚21点10分，中方工作船向“爪哇海”号电告台风情报后，再也没有听到回音。次日凌晨，中国有关方面出动了22艘舰船和6架飞机，在莺歌海海域进行搜索和营救，然而“爪哇海”号在午夜时分已经被风力达12级的强台风刮翻沉没。11月3日，潜水员在水下75m处发现“爪哇海”号钻井船，船上中外籍人员共计81人全部遇难。

    1979年11月25日凌晨3时30分左右，石油部海洋石油勘探局从国外引进的“渤海二号”钻井船，在渤海湾迁往新井位的拖航中翻沉。当时船上74人，72人死亡，直接经济损失3700万元。

     2016年11月24日7时40分左右，江西省宜春丰城电厂三期扩建工程D标段冷却塔平桥吊倒塌，事故现场74人死亡，2人受伤。74条人命，瞬间在江西丰城发电厂工地消失。74个家庭，顿时破碎。这74条生命，不属于人类斗不过自然灾害的无可奈何，而是人类疏忽责任的人为灾难。

         1979年11月25日，石油工业部海洋石油勘探局“渤海2号”钻井船，在渤海湾迁移井位的搬迁途中遇到特大风暴翻沉，造成船上职工72人死亡和国家财产的重大损失。这是当时中国海上石油勘探发生的重大事故。随后由国家经委、国家劳动总局、全国总工会和天津市等有关部门组成检查组，经过近一年的调查，认为这是一起行政责任事故。

根据这一调查，国务院于1980年8月25日作出处理“渤海2号”翻沉事故的决定。决定中指出渤海2号’翻沉事故的发生，是由于石油部领导不按客观规律办事，不尊重科学，不重视安全生产，不-重视员工意见和历史教训造成的。石油部领导对此负有不可推卸的重大责任。国务院领导对这一严重事故处置不当，也是重要的失职，应当向全国人民承认错诸误。”

决定指出：“国务院会议在听取石油部和其他有关各方的报告后，决定接受宋振明同志的请求，解除他石油部部长的职务，提请全国人大常委会批准；国务院主管石油工业的副总理康世恩同志，对这一事故没有认真对待和及时处理，在国务院领导工作中负有直接责任，决定给予记大过处分。”

与此同时，天津市法院对原海洋石油勘探局局长马骥祥等四人分别判处有期徒刑和缓刑。

康世恩作为主管石油工业的国务院领导人，在得知“渤海2号”钻井船翻沉的报告后，受到极大的震动。他一面向李先念副总理作了汇报，一面要求石油部迅速查明翻沉原因，处理好善后工作。以后他又多次听取汇报，指示石油部领导严肃对待这一重大问题。

他认为，自己多年来领导石油部工作，出了这么大事故，造成这么大的人员伤亡和财产损失，自己是有责任的，他从内心里深感内疚和痛苦。对于国务院的处分决定，他深表拥护，并在国家经委党组扩大会议上就自己思想作风作了沉痛检查。

焦力人主持石油部党组多次开会进行检查，每个党组成员都进行了自我批评，并召集各主要油田的负责同志来京座谈，听取批评建议。宋振明还在《人民日报》上公开向全国人民作了检查。

1981年2月，为使石油工业走出徘徊不前的困境，中央决定康世恩回石油部兼任部长。

1982年6月15日，国务院发出关于撤销康世恩处分的通知。通知指出：“鉴于近两年来康世恩同志在石油工业部的工作卓有成效，国务院决定撤销对康世恩同志记大过的处分。”这以后，国务院领导多次对康世恩讲，“渤海2号”事故以后不要再提了。

1982年7月，交通部烟台海难救助打捞局，经过一年多的奋战，终于将“渤海2号”钻井船分割成10大块打捞上岸。为了从技术上弄清沉船真相，1982年下半年，经六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有关科研单位对“渤海2号”翻沉进行了反复的实物科学技术鉴定、船模试验和电子计算机试验，基本查清了该船翻沉的真实情况，与船体未打捞前的分析有很大的不同。康世恩和石油部领导人知道这些情况后，因为中央领导讲过“渤海2号”事故不再提了，并未将这些新的情况向上报告。

1988年8月30日，由于一个部门在宣传中又重提“渤2”事故和处理决定，内容欠妥，康世恩给中央领导写了一个情况报告，汇报了几个单位对船体翻沉的鉴定试验结果：

“第一，从打捞的实物证实，全船甲板上共有10个通风筒，被风浪打掉4个，大量海水涌人泵舱、机舱，动力机械停止运行，无法排水，造成船体负荷迅速增加，丧失了稳定性，导致在风浪中沉没。

第二，船体设计上存在严重缺陷，该钻井船是1968年日本制造的，主甲板通风筒设计很不完善，通风筒的船体基底太低，没有风雨密封关闭装置，通风管道没有水密封舱隔离阀。其心脏舱室——机舱、泵舱又毫无遮蔽，是一个没有隔离间的通舱，也没有设计应急的排水系统和发电设备。这种设计缺陷，造成通风筒一旦破损，海水涌入后，就毫无抵挡能力。

第三，中国船舶科研中心和上海交通大学经过船模试验和计算证实，渤海2号当时拖航状态的完整稳定性和干舷（船体露出水面的部分），均大于规范规定和该船载重证书安全标准。当时拖航状态按计算可抗12级台风。如果4个通风筒不被打掉，或打掉后有密封装置，是不会在10级大风下冲击翻沉的。

当然，“渤海2号”翻沉，确是一起事故。从主观上讲，由于当时海洋石油队伍初建，技术素质低，经验不足，缺乏在危急情况下的应变能力，加之管理不严，准备工作不周。比如，拖航前掉在沉箱上的潜水泵没有捞出，船上钻具没有按规定卸载等，都是影响安全的重要因素。

此外，在危急情况下，全船职工奋力抢险，没有排水设备，就用人力往外舀水。没有人想到要逃生，一心想的是抢救国家财产。“人在阵地在”，是大家共同的信念。国外通行的做法，海上遇险都有弃船规定，在排险无效时，船长可以下令弃船，以挽救船员生命。而中国海洋石油作业当时没有这种规定。由此可见，当时对海上遇险的紧急应对措施，从思想观念到具体操作，都有不当之处，这是用生命换来的深刻教训。

“渤海2号事故后，康世恩和石油部领导人正确对待国务院给予的处分和批评，不但没有灰心和消沉，反而以更大的毅力和百折不挠的信念，从事石油工业的振兴。康世恩、唐克、焦力人、张文彬、秦文彩等，多次要求海洋石油职工正确吸取教训，严格执行规章制度、安全规程，健全生产指挥系统，确保海上石油作业万无一失。他们提出决不能因为出了事故就迟疑不前，顾虑重重，在安全前提下，要敢打高压井，打好高压井，把海洋石油资源开发出来。在他们严格要求和具体领导下，海洋石油渤海前线钟一鸣、赵宗鼐等负责同志和石油职工放下了思想负担，讲求科学，讲求安全，讲求效率，使中国海洋石油勘探和开发，在困难中奋起，在合作中发展，翻开了崭新的一页。

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渤海1号死里逃生

1976年12月24日，渤海1号钻井平台经历的是一次死里逃生的航行。这一天，渤海1号结束打井，安排回基地的拖航作业。在降船过程中，支撑整个平台的四条桩腿刚拔离海底，海上突然刮起八九级大风，船体猛烈摇晃起来。

接着一声巨响，15吨重的4号锚链绷断，沉重砸到海底，船体顿时失去平衡。船上的人赶忙割断1号锚链，以找回船体平衡。接着又是一声巨响，3号锚链也断了，只剩下2号锚链继续向东南方向“溜锚”。整个船体已经失去应有的控制，在狂风巨浪中猛烈摇晃，海水在甲板上横流，人都泡在冰凉的水中，厚厚的棉工服都冻成了坚硬的冰甲。

到了夜里10点多钟，风浪越来越大，平台顺着狂风快速漂流，4根高大的桩腿尚未来得及提升起来，随时都有触礁的危险。钻井队长李纪扎指挥大家采取应急措施，并抢修好天线将险情报告基地。

不久，柴油机被海水浸湿，发电停了，所有设备都停止运转。随即又是一声震天动地的巨响，重达250吨的1号桩腿断了，平台发生严重倾斜，摩擦产生的电火花高达数米，像闪电一般射向四面八方，人们都下意识地抱头蹲下。

此时，4号桩腿在猛烈摇晃中4个插销脱落3个，剩下1个也卡住不到半英寸，真个是“命悬一线”。在死亡威胁和黑暗恐怖中，大家手挽着手筑起一道人墙，高喊着“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利”，企图阻挡海水涌入底舱。但海水还是将1吨多重的泵舱盖掀开，大量进入机舱和油舱，好不容易奋力盖上，立刻又被掀开。

紧跟着渤海1号的滨海208拖轮，极力想要套住这匹脱缰的野马，挂上缆进行拖带，但在落差高达10多米的急剧起伏中，两船交错很难挂得上，还得担心两船相撞，造成更严重的后果。208船出身海军的船长倪良坤决定冒险带缆，他亲自操舵小心翼翼靠近桀骜不驯的平台，折腾了很长时间，好不容易挂上一次，4根缆绳一下子绷断了3根，事实证明人与海是无法拼体力的。

随后，党中央、国务院派出的两条远洋轮赶来，大家经过6天6夜九死一生的折腾，连人带平台踉踉跄跄回到塘沽基地。人保全了，平台报废了。

大家由此认识到，那时的国产钻井平台技术还非常粗糙，许多关键技术并未过关，仅抗风能力很弱这一条，就险些给这支海上钻井队伍招来杀身之祸。因此，无论当时社会上怎样批“崇洋媚外”，海洋石油人既坚持自力更生，也积极赞成进口国外先进装备。在大海面前，任何高调都唱不成，没有高新技术和装备，不行就是不行。

渤二遇险始末：

然而，进口的钻井平台也会出事，而且出了惊天动地的大事。那是1979年11月25日，也是渤海湾的冬天。由日本进口并由“富士”号更名为渤海2号的钻井平台，也是在完成钻井作业以后拖航去新的井位，也是在降船时候刮起7至8级大风。

但渤海2号是花外汇从日本进口的，抗风能力应当比国产的渤海1号强，当时船上也未收到任何气象台发布的大风警报，而在渤海湾阵风乍起乍落也是常有的事。

因此，在现场的拖航领导小组还是决定让8000马力的“滨海282”拖轮带上缆，继续实施拖航作业。不料，风越刮越猛，到了晚间阵风达到11—12级左右。海浪随风起舞，有如排山倒海一般，整个大海都在沸腾。“渤2”在风浪中摇晃颠簸厉害，一会儿向这边倾斜，一会儿那边倾斜，凶猛的浪头一个接一个冲上甲板，扫荡着甲板上的一切。

当时钻井平台上有74人，包括拖航小组现场指挥康于义、吴洪兴在内。钻井队长刘学在甲板上指挥抢险，人们都忙着加固甲板上的物件，并严防海水进入舱室内。但人之力怎么着也无法抵御海之力，几个巨浪扑上甲板，猛地将两只通风筒盖掀开，海水咆哮着从通风筒口涌入舱内，在甲板上形成巨大的漩涡。

大家立刻抱来棉被堵漏，一床床棉被竟像一片片树叶被漩涡吞没。霎时之间，底舱被灌进了大量海水，应急发电机也被淹没，整个平台顿时漆黑一团。拖航指挥者显然意识到了眼前的危险，见甲板迎着风浪，舱内进水太猛，立刻做出282拖轮调转航向的决定，企图让钻井平台高大的生活楼替甲板挡浪。不想事与愿违，就在扭身拐弯的过程中，渤海2号被狂风巨浪掀翻，沉入到了海底。

“滨海282”接到了渤海2号发来的最后一道指令：“解缆救人！”拖轮上响起急促的警铃声，所有船员都来到后甲板，原本巍然高耸的钻井平台倏忽消失了，只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人员。

船员好不容易见到漂过来一只救生筏，立刻甩出一个绳索，有位落水者将这根救命绳紧紧缠在胳膊上，将其拉上来以后，救生筏又被海浪冲走，眨眼之间再也找不到了。接着，发现船舷边有个落水者牢牢抱住了一个防碰垫，迅速将其救起。

此后，直到天光大亮，在“渤2”翻沉的附近海域，再也没有找到一个生还者，包括出动海军舰前来搜救，所捞起来的都是死难者的遗体。在该钻井平台上的74名海洋石油早期勘探者，惟有两人幸存下来，一个名叫王墨林，一个名叫阎学军。后来，《中国青年报》记者方向明专门采访过两位幸存者，发表一篇文章，标题将两人的姓氏串联起来：“阎王不找阎王”。这是一个比当时的海水还要冰冷的“黑色幽默”，即使现在提起往事也会让老一辈的海洋石油人忍不住潸然泪下。

这次事故曾经轰动海内外。国家财产蒙受的重大损失，72名朝夕相伴的弟兄突然被大海吞没，死难者家属在海边呼天抢地的哀哭，让每一个海洋石油人心里都在淌血。

社会舆论的谴责一时铺天盖地，国务院主管石油工业的副总理和石油部长都被问责，海洋石油勘探局局长马骥祥等四名责任人被判承担刑事责任。现在回过头来看，很多直接造成这次事故的重要情节都被忽略了，“渤2”翻沉的深层次原因也没真正找准。

最关键的，当时的批判也好，审判也好，都缺乏应有的海洋思维，全是以陆上的常规思维推断海上发生的事情，并且是在沉船尚未打捞的情况下就匆匆做出了结论。

几位被送上法庭的当事人，那时一想到72位死难弟兄就难过得不行，不管法庭怎么判都没意见，也没深思发生这场灾难的真实原因究竟是什么。

后来，“渤2”打捞上来，组织有关专家在青岛现场进行分析，全国人大常委会也做出决定，委托有关权威部门进行模拟试验。无可辩驳的事实证明，导致这次事故的一个重要原因是这座进口钻井平台存在致命的缺陷。

据说在日本使用期间就曾出过事故，被卖主刻意隐瞒下来。有关权威部门通过模拟试验得出的结论，一语惊人：“一条不合格的钻井船，在渤海湾翻沉。”其中直观就能发现的重大破绽，整个底舱连一堵隔水墙都没有，以至两个通风筒盖被掀掉，整个底舱立刻都成了水舱。王、阎两位生还者介绍，当时整个平台上的人都抱着“人在船在”的决心，采取了一切能够采取的抢救措施，最终都葬送在日本制造厂家这个不可饶恕的疏忽里。

按理说，当时也应该理直气壮把日本人拽上被告席，依法索赔中国蒙受的惨重损失。可是在那个封闭的年代，我们既不懂得用国际标准衡量这件二手货是不是合格产品，也不懂得捍卫购买者应该享有的权益，连索赔的意识都还没建立起来。

据参与青岛现场沉船调查的一位技术人员说，还有一个被忽视的鲜为人知的重要细节。该船在翻沉之前，曾经进行过一次大修，紧固甲板上通风筒盖的螺丝，公扣与母扣相差了一个型号，以陆上的眼光和经验来看，重以吨计的通风筒盖存在这么一点微小差距不会有啥问题，而凶悍无比的海浪恰恰瞅准了人们用肉眼看不到的这一丝缝隙，将通风筒盖彻底掀开，应了“蝼蚁之穴溃千里之堤”的古训。

还有一个让国务院副总理康世恩后悔莫及的细节，他在国家酝酿对外开放海洋石油的时候，曾赴美国墨西哥湾考察美国钻井平台，看到美国钻井工人都穿着密封防寒的救生服，立刻想到“渤2”死难的弟兄，一个个打捞上来，都蜷曲着裹在冰甲一般的棉工服里。他痛心地说：“要是早知道国外有这种防寒救生服，给每个出海人员都配上一件，落海的钻井工人也许有很多都能活下来。”

(本文来源：环球时报-环球网)

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1980年8月27日石油工业部公布了“渤海2号”钻井船翻沉事故死难人员名单：

刘学、丁公社、马明、王敦清、王之全、王志辉、王文德、叶先福、史光照、田立全、米觉初、刘鸿智、刘建智、刘建英、刘志斌，刘运智、刘志斌、关学坤、任心健、齐文锁、杨再武、杨光华、杨万山、李华林、李富成、李金元、李寿兴、李凤鸣、李杰、李亦明、李庆生、吴连福、吴水静、吴良木、沈明宜、毕玉民、张长喜、张福传、张俊成、张荣花、张国民、张希亮、张春利、张江平、陈文斌、陈津生、陈淑良、陈道怀、周其福、胡卫生、赵相国、范林、范立全、郑阳、侯文彬、徐德胜、秦栋梁、高阳、高建中、桑根深、顾翌、梁福龙、康于义、黄印、黄新兴、蒋兰华、蒋家坤、葛春生、鲁根山、路时俭、靳湘启、解建华。

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1979年11月，该船在渤海湾翻沉。新华社资料图片

另一段记述：

　1979年只剩最后一个多月了，海洋石油勘探局储油量指标没有完成。11月19日，石油部一位副部长要求“渤2”钻井船队从打完的7B33-1井迁到相距216.68km的10B13-1井位打一口标准资料井，要求12月底前打到井深2500m，取岩心70米。海洋石油勘探局明知“渤2”不抗冰，新井位太浅，不宜就位，考虑到12月底如打不完，结冰期前不能撤出就十分危险，曾多次表示不同意立即打这口井，建议明春解冻时再打，但石油部领导对此不予理睬。这样又一次打破了“夏季打井，冬季检修”的“框框”，在“石油工人无冬天”的蛮干口号下，接受了再打一口标准资料井的任务，决定“渤2”钻井船要转移到新井位钻井。本来按规定，移井位一般应在拖航前15天通知钻井船队，以便做好拖航准备。但这次移井位通知书在拖航前4天才下达。由于任务急，时间紧，根本没有充裕的时间进行拖航准备。

　　拖航日期定于11月24日。拖航前须下降平台，提升沉垫舱。据天津、河北、山东三个气象台预报，当日有6～7级大风。按海洋石油勘探局制定的《渤海2号钻井船使用暂行规定》第20条第3项规定，降船时要“认真分析气象，如12h内有发生1.5m以上风浪(据换算风力相当5级)的可能，即不要降船”。当时该局钻井处调度值班员认为不宜降船拖航。但主管负责人却另有“高招”，只指示将气象情况通知“渤2”，至于降船与否，“由他们在现场决定吧!”而现场同志又岂能不充分理解领导对他们的“信任”呢?

　　于是，在风急浪高的情况下，8点03分，282号拖轮靠近“渤2”挂缆。谁料当即出了一次事故——“渤2”的龙须搅缆将能承受90t拉力的282拖轮右后缆桩连根拔起，好在还不是什么大事故。8点59分，第二次挂缆成功，随即强行降船。10时44分，在拖轮拖曳下，“渤2”开始撤离原井位，向新井位进发，踏上了征程。

　　船上的人被笼罩在一种虚幻的安全气氛中，除了值勤的少数人仍在岗位上外，多数人都在宿舍里，有的看书，有的打扑克，有的聊天。还有十几个人，本来不是钻井船的工作人员，有修船厂的，也有准备参加升级考试的，他们正在紧张地复习技术提纲。

　　但有一个人自拖航开始以后一直站在甲板上，他望着海天一线的远方，在那里沉思。

　　这个人约莫40岁，精明干练，搞海上钻井已有好几年了。他想到这次拖航前发生的一桩桩事，几道阴影掠过他的心头。他是谁?他就是“渤2”船队队长、共产党员刘学。

　　“渤2”引进时附有制造单位的《使用说明书》，引进后海洋石油勘探局又据以制定了《使用暂行规定》，这是“渤2”作业中必须依据的法规。而这次拖航处处不照规章制度办事，刘学也曾提出过要求和建议，都遭到拒绝。“规章制度全成纸上空文了，这次违章拖航很可能是一次危险的航行啊!”

　　“渤2”有8个沉垫舱，本来拖航前应该排出4个沉垫舱里的压载水，以减轻载荷，减少吃水，降低拖航阻力，这在《使用暂行规定》第8章第3项有规定。但是11月22日局总调度室召开拖航会议，副总调度长张德经根本就没有打算按这条规定办。事后，局长马骥祥、副局长王兆诸得知拖航会议根本没有涉及排出压载水这一情况时，也未提出异议。不排出压载水使全船总载荷增加2400t，这可不是件小事。

　　还有卸载，《使用说明书》规定拖航中可变载荷为400t。事先刘学曾要求将不属于钻井船上固定装备的可变载荷卸掉些，但拖航会议否定了他的要求，以负责卸载的船只因风大不能启航、“渤2”处水深、距岸远等为理由，不予卸载。这就使“渤2”实有可变载荷751t，超出了规定351t。

　　刘学还想到，不久前“渤2”被风浪打掉一只潜水泵，很可能落在沉垫舱。自己当即从海上打电报给局里，要求派潜水员打捞潜水泵，但这一意见也被否定了，据说有诸多不利条件，一时无法打捞，为了防止潜水泵顶破平台，拖航会议决定拖航中在平台和沉垫舱之间保留1m间隙。这又违反了《使用说明书》中规定的拖航时沉垫舱与平台应该贴紧的规定。

　　领导人的种种违章指挥，造成“渤2”载荷重，吃水深，干舷低(仅1m左右，按规定应为6m以上)，稳性差的危险状况，严重削弱了它抗击风浪的能力。

　　刘学想到这些，真有点怨恨自己和违章指挥者的斗争太软弱了。再拿配备拖轮来说吧!按规定，“凡拖航时间超过24h者，考虑到气象和流速的变化，所配备拖轮航速不能小于4节”。这次拖航时间预定为43h，刘学曾打电报要求用三轮并拖，这样拖速可快些。拖航会议上也有人主张两轮并拖。但会议最后决定用8000马力的282独轮拖航，航速仅达2.5～2.7节。

　　应当说，刘学是清醒的，他预料到有翻船的可能。但是，他能怎么办呢?长期以来极左思潮的影响，在海洋石油勘探局造成了这样的不正常局面：充分估计面前的困难和危险，实事求是遵章守制，被认为是畏缩怯懦，斗志不旺;吹牛皮，说大话，冒险蛮干，却被当作革命精神大加赞扬。刘学也无法坚持自己的意见，他只能要求大家提高警惕，在船队听取传达拖航会议决定时，他说：“这次拖航，一没卸载，二距离远，大家要注意安全，有问题要随叫随到。”他还特别要求各班长值班，及时报告情况。

二“渤2”以每小时4.63km的速度前进着，直到24日夜。

　　20点以后，风力逐渐增强，最大达8～9级。23点10分，开始出现险情。风浪涌上甲板，将平台上没有卸载的钻杆堆、氧气瓶、打桩锤等打散，有的沉入海底，有的在甲板上滚动、撞击。

　　25日凌晨0点10分，后甲板左舷第三个通风筒帽被打掉，海水从通风筒灌进泵舱。全体同志到后甲板抢险，用苫布蒙上通风筒并绑好。

　　凌晨2点，警报铃声大作。机舱泥浆泵配电盘因甲板电缆孔漏水而短路失火，虽经扑灭，但泥浆泵已启动不了了，灌进泵舱里的水已无法排出。

　　2点10分，刚被蒙上苫布的通风筒又被从根部打断，海水顺着这个直径800mm的洞口直灌泵舱。

　　队长刘学发布命令：“钻1班去飞机平台拿苫布，钻2班跟我来堵漏孔!”

　　见苫布已无法堵住洞口，船队副队长李华林命令：“快去搬被子!”

　　这时，平台上已有33cm多深的海水，涌浪上来盖过了人，洞口形成了很大的漩涡，苫布和棉被堵上去，立刻被卷了下去，3号桩腿已明显倾斜，船体严重歪倒。

　　刘学担心的事情终于就要发生，他果断地下达命令：“赶快穿上救生衣，上飞机平台!”

　　凌晨3点，282拖轮得到“渤2”电告，通风筒进水已无法制止，要求拖轮转向，顶浪航行，以减轻涌浪对船尾的袭击，但因风流压力太大，转向没有成功。

　　3点10分，“渤2”向282船报警：“我船开始下沉，赶快解缆救人!”几分钟后，又用内部频率发出紧急求救信号。

　　3点35分，282拖轮已看不见“渤2”灯光。……就这样，“渤2”倾倒沉没在东经119°37′8″，北纬38°41′5″，水深只有27m的渤海湾中。船上74个人随着顷刻翻没的“渤2”落入了漆黑的、翻腾着浪花的、冰冷的大海里。

　　完全可以想象，刘学在临终前，一定会再一次想起他们提出的安全措施被拒绝，他是怀着无限愤慨、痛悔的心情，与亲爱的祖国诀别的。

　　那么，谁又知道海洋石油勘探局和石油部的领导在收到“渤2”求救信号后，会是什么样的心情?他们是否认识到：这次部署拖航任务严重违章，造成了多大的罪孽?由于自己的不负责任，断送了这么多阶级弟兄的宝贵生命和人民用血汗创造的巨大财富!他们也许会感到奇怪：过去一直是这样干的，并没出过事，这次怎么会出这么大的事故?

三落水的74人中只有王墨林和阎军2人得救。是根本没有救起更多同志的可能吗?不，恰恰相反，是抢救工作的严重混乱、迟缓，丧失了一个又一个的宝贵时机。

　　本来，在“渤2”翻船之前，如果当时能正确判断出船已无救而及时全力抢救人的话，情况一定会好一些。然而当时，除了刘学曾命令一些人去穿救生衣，打开救生筏和“搂些方木”，以便落水后可稍有凭借外，船上许多同志都不知怎么做，有的连如何穿好救生衣，打开救生筏都不会，因为他们平日从未受过这方面的训练。当时连“渤2”配备的救生艇都没有放下来，而是随着“渤2”翻沉海里。

　　当282拖轮得知“渤2”即将下沉时，在一片“快救人”和混乱的哨声中，船长蔺永志竟然忘记按航海规章立即发出“SOS”国际紧急求救信号和测定沉船船位，迟迟报不出沉船准确位置。船上救生艇、救生筏也均未投放救人。如果能按规章发出“SOS”，距离“渤2”只有5.56km左右的“大庆9号”油轮，只须20～30min就能赶到现场抢救，必将挽救许多阶级弟兄。海洋石油勘探局在收到“渤2”紧急呼救信号后，第一条抢救船在40min后才启航，到现场时已是7个多h以后了。领导干部乘坐的指挥船呢?因准备衣物、药品、等医护人员，又因启航时锚链发生故障，在事故后3h左右才离岸。这种“平时不烧香，急时抱佛脚”的狼狈状态，难道是一个社会主义现代化大企业所应有的吗?

　　落水的人在寒冷的海浪里搏斗、挣扎，急切盼望唯一的282拖轮来救，但因抢救不力，整整七八个小时，只救出2人，其余的同志终于一个个地被冻死了、淹死了。

四　海里的悲剧垂下了幕布，岸上却开始导演着一出“喜剧”。

　　“渤2”翻没2天后，海洋石油勘探局就以“突遇10～11级特大风浪，不可抗拒”的口径写出报告。石油部领导人在对事故尚未搞清楚的情况下，在给国务院的报告中也谎报军情，把事故发生的原因归罪于“遇到强大风浪袭击”。今年1月19日石油部部长宋振明同志又把原报告中提出的“相当于10级以上的风力”改为11级。同时，他们采取了“丧事当成喜事办”的恶劣手法，用评选英雄、追认烈士的办法掩盖事实真象。宋振明同志亲自签发报告，要求国务院命名“渤2”钻井船队为“英雄钻井船队”，追认72名遇难者为烈士。海洋石油勘探局准备敲锣打鼓，披红挂彩，搞他们搞惯了的大表彰、大庆贺。有的记者也被利用，采写了通讯——《渤海忠魂》。

　　“烈士”称号这顶闪光、荣耀的花环，对于单纯质朴的死难者家属不能不是一种安慰。但是，大多数死难者家属却说：

　　“我们的烈士当得太窝囊了!”

　　“什么渤海‘忠魂’，其实是‘冤魂’!”

　　“我们这里老是‘事故出英雄’。”

　　的确，人们对这种做法并不陌生。1976年，“渤海1号”钻井船断桩事故发生后，不是也排演过披红戴花、大宣传、大表彰、痛饮庆功酒的喜剧吗?从1975年到1979年，海洋石油勘探局发生各类事故仅有记载的就达1043次。工人们说：“我们这儿是出一次事故，出一批英雄，事故越大，英雄越多，领导也越光荣。”

　　把丧事当喜事办，是为了袒护事故的责任者。石油部一位副部长曾说什么“他们是想把工作搞好，把海上石油勘探尽快搞上去”，是什么“找油心切，因而猛打猛冲有余，讲求科学不够”。这位副部长还曾到有关部门为他们“说情”。这真是不折不扣的文过饰非!

　　人们终于悟出了一个道理：这样的“喜剧”必须终场了，因为它的续集总又是悲剧。“渤2”悲剧是海洋石油勘探局和石油部领导表面上革命得出奇、实际上蠢得要命的想法和做法造成的。林彪、“四人帮”的极左思潮在这些人脑子里钻得很深，粘得很牢。他们那些至今仍然张口就来的四言八句、合辙押韵的华丽词藻很能说明这一点。

　　“人交学费嘛!”每当有人提出要注意安全，防止事故时，总会听到这样的话：“打江山要流血牺牲，搞四化岂能不付出代价!”

　　“船在码头上泡着过冬，不如到海里打着过冬!”“船翻也要翻到大海里去，不要翻在码头里!”钻井船冬季检修的所谓“框框”就这么被打破了。对此，工人有打油诗云：“石油局，创奇迹：冬天海上去打油，夏天码头把船修。井也没打成，人亡船也丢!”

　　直到如今，海洋石油勘探局和石油部有的领导人还这样想：“要真正照规章制度办事，就什么也办不成。”

　　可见，“渤2”翻船事故绝非偶然。它是瞎指挥者违背科学、冒险蛮干的必然结果，它是官僚主义者拿工人生命和国家财产开玩笑的又一次尝试，它是目无法纪者对法律尊严的公开挑战!

　　逝者如斯乎!“无法可依”“有法不依”的时代一去不返了。今天，我们的党，我们的国家决不允许对法律的任何践踏和亵渎。造成“渤2”翻船事故的责任者，必须受到政纪或法律的制裁。

　　渤海怒涛咆哮着，它好像在发问，你们将用什么来安抚这72名殉难者的在天之灵?到什么时候，这类本来不该发生的悲剧才能仅仅存在于人们的记忆中呢?

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