今年8月12日，是“黄岛油库灭火战斗”26周年，那次事故造成死亡19人，其中公安消防人员牺牲14人，5名油库职工牺牲。

　　1989年8月12日9时55分，山东省青岛市区以西4.6公里处，黄岛油库的5号油罐随着空中一个落地雷的炸响而发生爆炸。14时35分左右，与5号油罐相邻的4号罐发生爆炸，接着1、2、3号储量各为1万吨的球形原油罐也相继发生爆炸。

　　根据青岛新闻网发布的一份视频和网络公开资料记载，爆炸引起的火灾燃烧面积达3万平方米，共烧毁消防车12辆，原油4万多吨，毁坏民房4000多平方米。成千上万吨原油外溢，流入胶州湾水面的估计有600多吨，黄岛周边102公里的海岸线受到严重污染；燃烧的高温、水域的污染、爆炸的震动，使3.3万尾名贵的鳃鱼死亡，近3000只水貉丧命，5200亩虾池、1160面贻贝、煽贝养殖场毁坏，2.2万亩滩涂上，成亿尾鱼死亡，直接经济损失3540万元。

　　黄岛油库始建于1973年，年设计输油能力1000万吨。该油库老罐区建有5座油罐，其中1、2、3号罐为1万立方米的梁柱式禁书罐，4、5号罐为2.3万立方米的半地下混凝土油罐。

　　回顾黄岛油库爆炸事故，除遭受雷击引发爆炸外，还有其他深层原因值得我们去吸取事故教训，防患于未然。

    1、黄岛油库区储油规模过大，生产布局不合理。黄岛面积仅5.33平方公里，却有黄岛油库和青岛港务局油港两家油库区分布在不到1.5平方公里的坡地上。早在1975年就形成了34.1万立方米的储油规模。但1983年以来，国家有关部门先后下达指标和投资，使黄岛储油规模达到出事前的76万立方米，从而形成油库区相连、罐群密集的布局。黄岛油库老罐区5座油罐建在半山坡上，输油生产区建在近邻的山脚下。这种设计只考虑利用自然高度差输油节省电力，而忽视了消防安全要求，影响对油罐的观察巡视。而且一旦发生爆炸火灾，首先殃及生产区，必遭灭顶之灾。这不仅给黄岛油库区的自身安全留下长期重大隐患，还对胶州湾的安全构成了永久性的威胁。

2、混凝土油罐先天不足，固有缺陷不易整改。黄岛油库4号、5号混凝土油罐始建于1973年。当时我国缺乏钢材，是在战备思想指导下，边设计、边施工、边投产的产物。这种混凝土油罐内部钢筋错综复杂，透光孔、油气呼吸孔、消防管线等金属部件布满罐顶。在使用一定年限以后，混凝土保护层脱落，钢筋外露，在钢筋的捆绑处、间断处易受雷电感应，极易产生放电火花；如遇周围油气在爆炸极限内，则会引起爆炸。混凝土油罐体极不严密，随着使用年限的延长，罐顶预制拱板产生裂缝，形成纵横交错的油气外泄孔隙。混凝土油罐多为常压油罐，罐顶因受承压能力的限制，需设通气孔泄压，通气孔直通大气，在罐顶周围经常散发油气，形成油气层，是一种潜在的危险因素。

3、混凝土油罐只重储油功能，大多数因陋就简，忽视消防安全和防雷避雷设计，安全系数低，极易遭雷击。1985年7月15日，黄岛油库4号混凝土油罐遭雷击起火后，为了吸取教训，分别在4号、5号混凝土油罐四周各架了4座30立方米高的避雷针，罐顶部装设了防感应雷屏蔽网，因油罐正处在使用状态，网格连接处无法进行焊接，均用铁卡压接。这次勘查发现，大多数压固点锈蚀严重。经测量一个大火烧过的压固点，电阻值高达1.56欧姆，远远大于0.03欧姆的规定值。

4、消防设计错误，设施落后，力量不足，管理工作跟不上。黄岛油库是消防重点保卫单位，实施了以油罐上装设固定消防设施为主，两辆泡沫消防车、一辆水罐车为辅的消防备战体系。5号混凝土油罐的消防系统，为一台每小时流量900吨、压力784千帕的泡沫泵和装在罐顶上的4排共计20个泡沫自动发生器。这次事故发生时，油库消防队冲到罐边，用了不到10分钟，刚刚爆燃的原油火势不大，淡蓝色的火焰在油面上跳跃，这是及时组织灭火施救的好时机。然而装设在罐顶上的消防设施因平时检查维护困难，不能定期做性能喷射试验，事到临头时不能使用。油库自身的泡沫消防车救急不救火，开上去的一辆泡沫消防车面对不太大的火势，也是杯水车薪，无济于事。库区油罐间的消防通道是路面狭窄、凹凸不平的山坡道，且为无环形道路，消防车没有掉头回旋余地，阻碍了集中优势使用消防车抢险灭火的可能性。油库原有35名消防队员，其中24人为农民临时合同工，由于缺乏必要的培训，技术素质差，在7月12日有12人自行离库返乡，致使油库消防人员严重缺编。

5、油库安全生产管理存在不少漏洞。自1975年以来，该库已发生雷击、跑油、着火事故多起，幸亏发现及时，才未酿成严重后果。原石油部1988年3月5日发布了《石油与天然气钻井、开发、储运防火防爆安全管理规定》。而黄岛油库上级主管单位胜利输油公司安全科没有将该规定下发给黄岛油库。这次事故发生前的几小时雷雨期间，油库一直在输油，外泄的油气加剧了雷击起火的危险性。油库1号、2号、3号金属油罐设计时，是5000立方米，而在施工阶段，仅凭胜利油田一位领导的个人意志，就在原设计罐址上改建成10000立方米的罐。这样，实际罐间距只有11.3米，远远小于安全防火规定间距33米。青岛市公安局十几年来曾4次下达火险隐患通知书，要求限期整改，停用中间的2号罐。但直到这次事故发生时，始终没有停用2号罐。此外，对职工要求不严格，工人劳动纪律松弛，违纪现象时有发生。8月12日上午雷雨时，值班消防人员无人在岗位上巡查，而是在室内打扑克、看电视。事故发生时，自救能力差，配合协助公安消防灭火不得力。

虽然天津爆炸已经过去了一天，明火尚未完全扑灭，未能查明火灾事故原因，但发生此类爆炸事件有三种可能。

1、危险品包装不合格。危险品进港前需提供危包证，全称《出境危险货物运输包装使用鉴定结果单》。在实际操作中，可能出现包装不合格的情况。

2、瞒报危险品。在实际操作中，危险品的夹带情况屡见不鲜，为了省去麻烦，有些公司会瞒报危险品进行运输。

3、其他因素。虽然事件发生在瑞海危险品仓储地，但发生爆炸的不一定是危险品。不排除常规的电路走火或人为因素。

前不久中国物流与采购联合会危化品物流分会推出了《危化品物流行业政策调研报告》（下称《报告》）。《报告》在第三章从行业自身分析了我国危化品运输存在的问题以及形成的因素，其中主要有六个因素——也可以是影响危化品物流发展的六个“拦路虎”。

1、危化品生产企业分布不均，需求分散，物流配送难度加大

我国危化品物流生产企业大多集中在东部沿海地区，但需求比较分散，导致危化品物流配送路线过长，潜在风险较大。同时由于铁路运输能力的限制，公路危化品物流量大，运输成本高，运输风险大，运输效率低。

我国危化品物流企业布点十分不均衡，危化品生产主要集中在东部沿海地区，中西部及东北地区偏少，而且需求分散，导致危化品物流半径过大，往往超过经济运输半径。

2、危化品物流企业实力弱，专用车辆少，服务单一

危化品物流是物流行业中的一个特殊组成部分，相对于普通物流更加需要全面、准确、可靠的信息管理和控制，运作过程中对仓储设备、车辆运输资质、驾驶员和管理人员都有着严格要求。这就使得危化品物流企业的准入门槛较高，管理难度较大。但总体来看，国内大多数危化品物流公司经营实力相对较弱，危化品专用车辆较少，运营企业的规模普遍较小，缺乏规模较大的运输和仓储企业，行业市场结构不尽合理。

据统计，2013年道路运输企业约有75万家，但是有资格从事危化品运输的仅有1万余家；危化品专用车辆大约30万台，总吨位在500万吨左右，危化品运输能力严重不足。

现有的大多数危化品仓储企业、运输企业仅能提供单一的服务，缺乏提供危化品物流服务的基本专业能力和整体协调策划能力；自产自运占相当大的比重，这种经营模式造成我国危化品物流企业现代化水平低、发展慢。无证经营危化品物流的现象也时有发生。

3、危化品运输违规操作多，浪费运力，隐患大

危化品物流不符合规范的现象大量存在，成为造成安全隐患的重要因素。无证经营危化品物流和无证上岗的现象也时有发生，或驾驶员、押运员未能达到相关专业知识要求，出现事故时不能及时、妥当处理。有相当比例的车辆不符合危化品物流技术要求或用普通车辆运送危化品，专用安全设施和器材配备不全。另外，在危化品物流中同样大量存在超载超限现象，有不少危化品仓储企业未按规定的分类储存或仓库间距不足，在配载中也存在与普通物品混装甚至有毒物品与食品混装的现象。

在物流效率方面，目前我国相当比例的危化品物流还存在重复运输、运力选择不当、运输半径过大等问题。相关问题的大量存在，使得运输过程中难以选择合适承载能力的运输工具，造成严重超载产生安全隐患，或者实载率低，浪费运力的现象。

4、危化品物流市场运价恶性竞争

危化品物流相对于普货物流利润空间较高。运输市场放开后，一些运输成本低，利润高的企业为了占领市场，故意压低运价，形成运价恶性竞争，运输市场混乱。一些企业为追求利润最大化，多拉快跑，铤而走险，导致超速、超载、超限、疲劳驾驶等现象时有发生。

5、危化品物流从业单位专业人员少，管理制度不健全

部分危化品物流从业单位虽然履行了办证程序，但在实际工作中疏于管理、查验不严。如，缺少具有专业知识的管理人员，组织机构、管理制度不健全；对安全生产投入严重不足；大多数危化品物流企业没有相对完善的事故应急预案，有的根本没有设立应急救援预案体系。

6、危化品物流从业人员素质偏低，缺少专业知识

据统计，2013年道路运输的从业人员在3000万以上，但具有从业资格的仅有120万。虽然《道路危险货物运输管理规定》要求“从事道路危化品物流的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证”，但是相当部分危化品物流的从业人员素质偏低、缺少专业的知识，对危化品物流知识了解少，操作不规范，无证上岗的情况也屡见不鲜，导致危化品物流潜在危险性较大。一旦发生事故，这些人员无法及时采取准确措施，就会出现逃匿现象。

 管理难题：标准不统一，罚款不治本

据了解，我国涉及危化品物流安全管理的政府部门多达十多个，各管理部门之间物流标准不统一，物流标准管理分散，部分标准和执行要求存在矛盾，这不仅令危化品物流企业无所适从，还增加了监管人员的执法难度。

另外，对违规者罚款也被视为推高风险的原因之一。中物联危化品物流分会秘书长刘宇航表示，在关于危化品运输处罚的地方新闻中，常常会出现“巨额罚单”等字眼，这些动辄上万元的罚款措施看似严厉，但刘宇航认为，“罚款”并不能真正解决问题，“很多小的物流公司已经将罚款计入成本，为了获利，他们通常会采取非法改装、超载运输的方法。”

解决之策：调整行业结构迫在眉睫

那么应该如何改变危化品物流“小、散、乱”的行业现状，消灭安全隐患？

刘宇航表示，并购并不是实现行业整合的最好方法，在接下来的工作中，危化品分会将通过建立危险品驾驶员诚信体系、推动实施危化品物流团体性标准、建立区域性公路运价参考指数、建立化工业PMI等方式逐步引导和带动整个行业的整合，向规范化和规模化方向发展。

改革目前的处罚制度也有助于行业结构的调整，“我国通常是罚款之后即放行，而国外在发现违规情况后，往往是先扣留车辆、禁止继续行驶，进而追查，对涉事公司进行整改或停运的惩处。”刘宇航认为，学习国外的惩处制度能够防止小企业违规“钻空子”，并为专业化公司提供良好的发展环境。

另外，当危化品运输交通事故发生时，事故处理团队都是由企业自建。随着危化品运输量的不断增大，刘宇航建议，未来政府可以通过为企业提供补贴的方式，促进救援体系的进一步完善。

每一起安全事故都是可以避免的。就是天灾，若做到提前防范，也可以做到最大限度减少生命财产的损失。在我国，大型建筑工程通常充满安全风险，但一些建筑工程管理到位，自始至终都没有发生一起中级以上的安全事故。

这次天津爆炸已经牺牲十多名消防战士。这也是一个重要教训。危险品仓库发生火灾和爆炸，与一般场地不一样。到这样地方去扑救，救灾行动本身都要有正确的安全意识和相应的安全规章。消防战士有责任冲上火线，但也不是盲目进军。安全就是这样，一点点疏忽，一点点的不小心，都可能酿成很大的灾难。

曾经有这么一句话：所有生产事故都是因为安全隐患，而所有安全隐患都是因为存在违规操作。具体到本次事故，虽然最终事故原因和事故报告还没出来，但是相信此次滨海事故也不会例外，因为违规所导致出现隐患，最终酿成事故。

其实这句话还可以倒过来说：所有违规操作都会造成安全隐患，所有安全隐患最终都会酿成生产事故。

古人说：后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也！

愿我们能从两次8.12事故中吸取教训，加强安全管理，让我们为天津祈福，为遇难者祈福，但愿他们的逝去能够引起我们的化工安全决策者、管理者、从业者深思！深思！再深思！

 （转自网络，沉重的回忆或许能让我们长一智给现在和将来带来改变）