2012年6月20日凌晨,沈海高速一辆双层卧铺客车翻坠入36米深的山谷,致17人死亡,28人受伤;2011年3月16日凌晨,山西临汾一辆双层卧铺客车发生碰撞,致12人死亡,16人受伤;2011年7月2日,太长高速公路一辆双层卧铺客车坠沟致9人死亡……17个月中,仅6起特大交通事故就致140名乘客死亡。从公安部交通管理局统计公布的重大道路交通安全事故统计数据来看,2004至2010年道路运输行业发生的一次死亡10人及以上的重大道路交通事故中,卧铺客车事故共计38起,约占事故总数的19.4%。

根据国务院于2011年1月31日发布的《道路交通安全“十二五”规划》,公路安全隐患突出主要在于:车身结构强度、被动安全性能不高。“19%的一次死亡3人以上道路交通事故与车辆机械故障相关。二、三级公路急弯、陡坡、视距不良、临水临崖等路段交通安全防护设施不足,一次死亡10人以上的对向碰撞和翻坠车事故多发,分别占总数的36.6%和49.3%。”

目前我国生产且大量使用的大客车,并没有全承载式钢架结构,加上客车底盘制造的技术缺陷等等,都是对安全性的严峻考验。从2011年9月至10月间,上海、天津、湖南接连发生的三起因大客车侧翻死亡10以上的特大交通事故来看,重心偏高、侧倾角较小容易造成侧翻。而双层卧铺客车,更容易加重损失:车身上部的强度、车内座位的布置、座位座椅,以及在多次失火事故中反映出的内饰材料、安全门窗的诸多问题,使得一旦发生事故,车内乘客逃生极为困难。从2011年7月22日的京港澳高速大客车起火造成41人死亡,到2012年8月26日包茂高速事故的36人死亡,皆能看出来。

频发的事故导致工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文,由于认定卧铺客车存在安全隐患,因此明确规定:“自本通知下发之日起,在卧铺客车安全技术标准修订公布之前,工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自　2012　年3月1日起,相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品,工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》,公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”这意味着,根据卧铺客车正常报废时间,5年左右,客运市场上的营运卧铺客车将消失。2012年7月,国务院办公厅又出台了《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》,称要“逐步减少1000公里以上的长途客运”。

事实上,并非如同众多媒体和行业新闻所描述的:“适用长距离旅行的卧铺客车是我国特有的车型。”卧铺客车(sleeper bus)的服务早在上世纪20至30年代,就已出现在英国。在1931年由梅赛德斯公司设计的一款双层卧铺客车中,不仅有两种不同的精致坐席供乘客坐着或躺着,车尾部还有空间专门放置行李。除了供公交公司使用以外,双层卧铺客车常被欧洲的明星团体或者演出公司当做私人用车,在各大城市和国家巡回演出时使用,或改装成流动的“旅馆”。

随着油价增长和公共交通乘坐人数的增加,Megabus、Boltbus等巴士集团让巴士成为了美国成长最快的交通工具。1990年对于城际之间中等程度的距离,1/3的美国人坐国内航班。然而到2009年,这一数字缩水到1/4。2011年9月,英国Megabus公司为吸引乘客,甚至推出了一项“豪华”的新服务:拥有一个卧席一个坐席的乘客不仅能在网上查询并订阅路线,还能够获得免费点心和旅行套装——包括牙刷、牙膏、一瓶水、一副眼罩等,每张卧铺都配有插座、阅读灯和免费的WIFI,票价在1英镑至40英镑不等。

夕发朝至的卧铺客车不仅可以让乘客睡到目的地,行李包裹能够很方便地随身携带,与乘坐火车相比,由于省略了转车换乘环节,乘客的旅途会变得相对轻松。这两大特点是卧铺客车需求经久不衰的根源所在。对于美国整个巴士运输业而言,2010年日出发人次增长了6个百分点——这个数字是航空运输的两倍,美国铁路公司的12倍。“不久太阳从视线中消失,星星与往常一样出现,我在你身旁蜷缩着入睡。”　也成为美国青年人描述乘坐卧铺巴士的美好感觉。在印度AC Sleeper Bus(AC卧铺巴士公司)也为民众和世界的游客提供了多种购票方案。

按照中国现行的《卧铺客车结构安全要求》(GB/T 16887-2008)标准,双层卧铺客车普遍为三排铺位,而每排铺位之间的距离要大于1.4米,至少达到三名女性并排站立的宽度。但是目前多数双层卧铺客车的通道,仅能让一名成年人通过。同样根据规定,如果一辆双层卧铺客车的座位超过30人时,车辆的逃生口必须达到6个以上——包括两个门、两个窗和两个顶窗。两个门中除了一个乘客门外,在车辆的中部或尾部必须还有一个应急门,并且能够手控操作,以供发生危险时乘客自救;车尾的两个窗户,长达到0.6米,高达到0.42米,足够一个正常成人通过;卧铺客车设置两个顶窗,在车辆发生侧翻时可以让乘客通过顶窗逃生。

然而,这一保证乘客生命安全的基本标准并不是强制执行,而仅仅是推荐执行,这为车辆在具体生产过程中“偷工减料”提供了极大的“便利”。陕西延安特大交通事故来看,客车里面的座椅被褥完全烧毁,客车所有的玻璃全是密闭的无法打开。2名逃生乘客是从前面撞碎的窗口逃出,另外一名逃生乘客是从客车后部逃出,整辆车仅有一个车门。

而非强制执行的国家标准还包括:“长途客车和旅游客车的驾驶员座椅及前面没有座椅或护栏的座椅应装置汽车安全带……卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带”等等。更没有要求车身是全承载式的钢架结构,不强制进行车身骨架翻滚碰撞,也不强制进行抗侧翻实验。在这样的条件下,各客车制造厂家为了吸引更多市场,大多只在追求新鲜造型、豪华内饰上费尽心思,而在提升客车安全性能上却不愿投入。

2012年1月19日,中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部、国家安全生产监督管理总局联合发布《关于印发道路旅客运输企业安全管理规范(试行)的通知》规定:“严格要求客运驾驶人在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时,连续驾驶时间不得超过4小时,每次停车休息时间不少于20分钟。”“对于单程运行里程超过400公里的客运车辆,企业应当配备两名以上客运驾驶人。”并称“有关部门要加强监督检查,对违反规定超时、超速驾驶的驾驶人及相关企业依法严格处罚。”然而,就客运而言,至今中国尚没有一部《道路运输法》。虽然《中华人民共和国道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法规和规章都有安全职责方面的规定,但涉及“疲劳驾驶”,却并没有相关法律条款明确司机或客运站的法律责任。

2011年,全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中,涉及跨省长途客运车辆的有8起,在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的有14起,800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。相对而言,作为世界上最早颁布法律法规强制推行使用记录仪的地区的欧盟,会将每辆大巴每天详细的运行状况打印出来,并需要随时接受警方抽查,如果缺少记录单,司机将面临一张高额的罚单。而美国“灰狗”大巴也会使用“接力”的方式,完成几百甚至上千公里的路程,使驾驶人可以得到充分的休息休整,防止疲劳驾驶。

1989年中国第一批长途卧铺客车在扬州客车厂应客户要求改装并上市,为改革开放初期一大批涌入沿海地区打工的外来务工人员,提供了便宜且快捷的服务。在公共交通并不发达的当时,卧铺客车曾于1996至1998年达到销售顶峰。1997年,中国的大中型客车销售量2.1万辆,其中6000台公交车中1/3都是卧铺客车,7米以上的大中型客车销售中,卧铺客车销量占34.3%。直至今天,全国仍然拥有运营类卧铺客车近3万余辆,客位近100万个,客运线路5000余条。覆盖全国31个省、自治区和直辖市。尤其在新疆、西藏、内蒙古等地,由于铁路网覆盖面小,卧铺客车成了现阶段当地最佳的长距离运输工具。在新疆喀什地区,70%的道路运输班线是长途卧铺客车。近些年来,卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量。

根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据,卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群。以8月26日的陕西延安特大交通事故为例,这辆从呼和浩特开往西安的卧铺客车票价188元,下午16:10分发车,次日临晨即可到达。同样从呼和浩特开往西安的火车硬座票为180元,硬卧248元,机票全价则为825元。

在市场混乱、标准缺失的客运制度下,将双层卧铺客车“一刀切”的禁止,而忽视中低收入人群的巨大需求,不过是管理者的“懒政”。