8月26日凌晨，陕西省延安市境内包茂高速公路一辆双层卧辅客车和一辆装有甲醇的罐车追尾并致两车起火，事故已致36人死亡。发生事故的客车核载39人，实载39人，事发后有3人逃生。

事故回放：客车追尾甲醇罐车 乘客熟睡中葬身火海

8月26日凌晨2时许，陕西省延安市境内包茂高速公路安塞段由北向南K484+95米处发生一起特大交通事故。一辆双层卧铺客车与一辆装有甲醇的罐车追尾，引发甲醇泄漏起火，并致两车起火，事故确认共有36人遇难。

目前已确认客车为呼和浩特市运输集团公司的宇通牌大客车(车牌号蒙AK1475，驾驶员已死亡)，8月25日下午17点由呼和浩特市发往西安，车辆核载39人，实载39人。

参与事故救援的延安消防支队参谋长岳玖祥介绍，两车追尾甲醇大量泄漏，导致客车严重变形，人员疏散困难，加上事故发生凌晨2点多，大部分乘客均在熟睡，大量甲醇泄漏，迅速围住客车燃烧，车上乘客逃生机会相当少。

被追尾的货车为河南省孟州市第一汽车运输有限公司解放牌新大威货车(车牌号豫HD6962)，车辆核载40吨，实载35吨，从榆林能化有限公司装载甲醇运到山东，8月26日凌晨该货车从包茂高速安塞服务区休息后出发，刚上高速路即发生客车追尾事故。

遗体大多集中在客车尾部

后面的车辆司机李文斌目睹了车辆追尾那一幕。从北向南行驶的客车和货运车发生追尾时，天上飘着小雨。剧烈碰撞之后，从货运车尾部瞬间腾起的大火顺着风势很快吞没了后面的客车。

昨日凌晨4时20分左右，余火全部扑灭。5时10分左右，延安的交警、消防人员做好准备工作，从大客车上抬下了第一具遇难者遗体，10分钟后，抬下了第二具。清理客车残骸的工作很难做，被褥、乘客行囊已经烧成一团，全是黑色。

遇难者遗体大多集中在客车后部，客车前部只有三四名遇难者遗体。有交警分析，可能正睡着发现着火了，都往车的尾部挤。

7时48分，天已经大亮，消防人员共抬了28具遗体，这时，裹尸布用完了。7时59分，消防人员从客车残骸中抬出全部遗体，共36具。

记者沿着事故发生地点走了一圈，从北向南的高速路一侧水泥防护墙上，悬挂的广告基本已经被烧完，水泥防护墙距离两车相撞处，至少有十几米远，可见当时火势之大。

甲醇流进高速桥下的涵洞里，把涵洞墙上的水泥烧掉厚厚一层。有交警说，这么大的火，能从客车上逃出来3名乘客，真是奇迹。

出事客车所属的呼和浩特市运输集团是呼市交通局旗下的一家企业，该公司负责宣传的李姓工作人员告诉记者，事发后公司领导带领救援小组赶往现场，其他情况她不掌握。事发的客车上按规定配有两名驾驶员。客车荷载39人，实载39人，并未超载。对于是否存在超速现象，还正在进一步调查了解中。她称，呼运集团公司的所有营运车辆全部手续都齐全，年检也全部合格。呼和浩特市交警支队负责宣传的科长称，经查，发生事故的车辆年检合格，两名司机资质也没有问题。

据中国人民保险股份有限公司内蒙古分公司理赔人员介绍，事故中的呼运集团大客车是他们的投保车辆，事故发生后，理赔人员紧急赶往现场处理。蒙AK1475大客车投保了第三者责任险、机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险。其中，机动车第三者责任险的保额是100万元，该险种主要对被保车辆致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁进行赔偿。机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险都是强制必须购买的责任保险。该客车投保的承运人责任险每位乘客的保额为20万元。

国务院成立事故调查组 将严肃追究责任

在接到事故报告后，国务院立即成立事故调查组，国家安全监管总局副局长孙华山会同公安部副部长黄明立即率工作组赶赴事故现场，指导地方政府做好事故救援等工作。

昨天下午，国务院调查组在查看了现场情况后，召开现场会。调查组有关负责人表示，此次事故的教训非常深刻，令人非常痛心，要认真严肃地查处。公安、安监、交通等部门要查清每一个环节，不仅要严肃追究责任，而且要总结教训，完善相关制度，防止类似悲剧再次发生。

目前，延安市已经成立了事故调查处理领导小组，下设伤员抢救、事故调查、善后处理、综合协调四个工作组，事故善后和原因调查工作正在加紧进行。此后，陕西省和延安市有关部门将尽快查清伤亡人员身份，并做好伤亡人员家属接待安抚工作，积极配合国务院调查组做好事故调查处理，以及事故鉴定、原因分析、责任追究等工作。

对于事故原因，目前官方尚无结论。

部分事故乘客家属正赶往事发地

目前，部分8·26事故中乘客家属正在陆续赶往事发地，但由于遇难者的遗体经过大火焚烧，给确认遇难人员的名单身份信息及善后工作带来困难。目前，对于全部遇难者的身份、性别、年龄等相关信息均未产生明确结果，许多家属尚未联系上。

26日晚间，在延安大学附属医院楼下，中新网记者见到了从西安驱车赶来的贺永刚，从他布满血丝的双眼与干裂的嘴唇可以看出这位中年汉子内心的焦急。据他称，其兄贺永博在内蒙古呼和浩特市从事通讯行业的工作，事故发生后，他接到了贺永博所在单位同事的电话通知，获知贺永博与妻子郝亚绒当时乘坐的正是此班客车。

“今天上午11时左右接到电话，得知我哥哥所乘坐的客车发生特大交通事故，随后一直拨打贺永博的电话，但始终无法接通，现在我只想对哥哥的遗体进行辨认。”贺永刚对中新网记者如是说。

“以前在电视里看到发生地震、泥石流、火灾、车祸之类的灾害与事故感觉离自己挺远，更未想过会发生在我哥哥与嫂子的身上，如果这次他能晚回来几天……”贺永刚一脸茫然地假设着。

卧铺客车安全性差 未来或将消失

在2011年“7·22”客车燃烧事故之后，超长途卧铺客车安全问题已经引起国家有关部门的高度关注。主管部门认为卧铺客车存在安全隐患，对其进行了多重限制。

2011年7月24日，交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2时至5时临时停车休息。

安全性较差是长途卧铺车被“喊停”的主要原因。这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。实际上，适用长距离旅行的卧铺客车是中国特有的车型，在国外没有这种车型。

行业内人士逐步达成共识：卧铺汽车本来就是一个特殊国情下的过渡产品，市场需求量也不大，更主要的是：从去除安全隐患为重的原则出发，还不如干脆让它“退休”。

因要满足乘客可以在车上睡觉，又要在有限的空间内布置与座位客车相当的载客数，中国的设计者制造了“双层卧铺客车”。

卧铺客车不仅解决了乘客长时间乘车的疲倦感，在客车企业的眼里，双层客车的乘员数增幅明显高于燃料、维修、过路过桥、人员等支出增幅。换句话说，双层公路客车的人均运输成本低于同等长度的单层客车，只要上座率有保证，使用双层公路客车能给客运企业带来更高收益。但近几年，频频发生的长途双层卧铺客车的交通事故已经引起了国家相关部门的重视，双层巴士的罪与过到底出现在哪些问题上？

17个月至少140人遇难

最近17个月全国至少发生了6起双层卧铺客车事故，多达140人遇难。然而，回顾往年的报道，卧铺客车车祸时间多数是凌晨。昨天，发生在延安境内的重大交通事故，同样是发生在凌晨，车内大部分乘客均处于睡眠状态，客车只有一扇门，3名幸存者只能从车窗逃脱。

据不完全统计，今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起，共94人丧生。据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。超长途客车大多是卧铺客车，另据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

今年3月被禁止生产销售

桂林客车发展有限责任公司李贤能曾公开发文表示，卧铺客车的设计者紧紧抓住了两个方面设计卧铺客车，既要满足乘客睡觉，又要在有限的空间内布置与座位客车相当的载客数，于是卧铺客车采用了上下双层排列、纵向安装卧具的布置形式。与座位客车和火车相比，卧铺客车提高了长时间乘车的舒适性，是一种非常适应中国客运市场需求的产品。

从1980年代末开始研制，1996-1998年达到销售顶峰，卧铺客车曾经创造过年销量7200辆的市场表现。随着交通方式的多样化，卧铺汽车的市场也在逐年压缩。进入2000年以后，卧铺客车市场开始面对越来越大的压力，更主要的是：卧铺客车的车内环境恶劣，空间狭小、通风不足、卫生条件差。由于卧铺客车采用双层布局，实际上它的载客面积是座位客车的1.5-1.7倍，危险性很大。

但是，频发的事故导致工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，由于认定卧铺客车存在安全隐患，因此明确规定：“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自 2012 年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”这意味着，根据卧铺客车正常报废时间，5年左右，客运市场上的营运卧铺客车将消失。

这种中国特有的双层卧铺客车到底存在哪些隐患？

有专家指出，双层结构的安全问题一直双层公路客车挥之不去的阴影。过去，即使知道双层公路客车在某些线路上盈利能力好，一些地方的运管局仍然不敢对这一车型的使用放开，安全问题就是他们最大的顾虑。

安全性较差是长途卧铺车被“喊停”的主要原因。这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。实际上，适用长距离旅行的卧铺客车是我国特有的车型，在国外没有这种车型。

上海运管部门相关人士表示，近两年上海长途客运卧铺车的数量已在逐年减少，今后长线路运营将采取何种车型和运输方式，会根据国家相关要求，确保安全第一，并兼顾舒适和效率。

据了解，目前上海正在运营的长途卧铺客车总量并不多，但涉及的长线路比较广泛，客运量平稳。截至去年底，上海长途客运卧铺车登记在运的共有453辆，占长途客运车总量的20%，以500公里至800公里的中长线路为主，也有到广东、四川等超过2000公里的超长线路。通常每辆卧铺车的客位在36个到42个，车辆高度都超过3.8米。

业内人士表示，从专业的角度考虑，卧铺客车的安全系数相对比座位车要差一点，因为卧铺车车厢比较高，没有座位车稳。此外，卧铺客车内的走廊比较狭窄，行走不便，一旦发生突发状况，迅速疏散也有一定难度。

凌晨禁驾却监管不力

事实上，频频发生的长途双层卧铺客车的交通事故已经引起了国家相关部门的重视。2011年7月24日，交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2时至5时临时停车休息。

但推行凌晨2时至5时临时停车休息的做法却并未得到有力的管理。行业内人士逐步达成共识：“卧铺汽车本来就是一个特殊国情下的过渡产品，市场需求量也不大。从去除安全隐患为重的原则出发，还不如干脆让它‘退休’。”

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清曾对记者表示，卧铺客车是一个时代性的产品，并非当前客运市场的主力车种。在铁路运输不能满足需求而高速公路网尚未建成之前，卧铺客车这一过渡期产品作用显著。然而，随着中国客运市场的发展，卧铺客车“已经不成气候”。更为重要的是，以人为本，生命至上的理念之下，更需要我们做更加理性和坚定的选择。

此外，今年9月1日，我国将正式实施 GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》国家标准第2012年版，与修订前相比，针对客车和校车等重点车型提出了更高更严的技术标准。“GB7258-2012”规定车长大于等于6米的客车须设置电磁式电源总开关和手动机械断电开关，明确了车长大于等于6米的客车须设置应急门的情形及客车应急窗安全玻璃的选用要求和应急锤配备要求，规定校车必须配备急救箱。

“8·26”惨案发生时，“6·20”事故的悲怆尚未从人们的记忆中抹去。今年6月20日，也是凌晨2时许，“闽DY5719”大客车，行至沈海高速福建霞浦县境内时发生侧翻坠崖，致乘客17人死亡3人受伤。而去年7月22日凌晨4时许，京珠高速车燃事故则致死乘客41人。两年内，凌晨时分行使的长途卧铺客车相继发生3起特大交通事故，总共造成94名乘客罹难，令人对长途卧铺客运安全的监管提出强烈质疑！

去年“7·22”惨案发生2天后，交通部作出对全国卧铺客车实行特别监管措施：第一，卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况；第二，针对凌晨3时至4时事故高发的情况，对超长途连续运行的卧铺客车，推行凌晨2时至5时临时停车休息措施。然而，无论是今年“6·20”事故，还是昨天的“8·26”惨案，交通部两条特别监管措施均未得到有效落实。据网上公开资料，眼下惟一发文执行交通部特别监管措施的只有江苏省，至于相应的上路监管是否做到了常态化，则不得而知。

长途卧铺客运屡屡在凌晨时分发生重特大惨案，工信部等亦出台相应措施。去年12月底，工信部会同公安部联合发布632号令，规定在卧铺客车安全技术标准修订公布前，工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》；自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关、交管部门暂停办理卧铺客车注册登记。

此举曾一度被媒体舆论解读为长途卧铺车将在五六年后退出客运市场(按现有卧铺客车的使用年限推算)。其实，632号令只是“暂停令”而非“退市令”，长途卧铺客运是否退市及何时退市，并非工信部和公安部可以单独左右，必须在国务院层面统一作出相关决断后才能做出定论。

考虑到长途卧铺客运发生事故屡屡伤及乘客生命，且今日国内由高速公路、干支线航空、高铁、动车、特快、直快所共同构筑的客运服务网络已相当发达便捷，无论是发车班次和线路覆盖密度，与多年前皆今非昔比，我们向有关部门慎重提出如下建议：一是果断淘汰长途卧铺客运，5年自然淘汰时间太久，理当只争朝夕！二是在过渡期内，迅速颁行长途卧铺客车技术安全新国家标准，提高门槛，同时加大长途卧铺客运市场安全监管，实行真正严厉的安全追责制度，以最大限度地保障广大乘客生命财产安全。