再怎么翻检老皇历，“7·23”也是一个寻常的日子，寻常到那天有一群乘客“带着老婆‘坐着火车’、‘吃着火锅’还唱着歌地”奔向温州、福州，但突然一个“寻常”的雷击，就乾坤颠倒，天地变色，高铁追尾，万民瞠目，妇孺喋血，哭喊震野，“人命磨合”，可怜焦土！

7月23日20时38分，两列动车高速追尾，39人遇难而192人受伤。案惊中央，最高层急令全力以赴抢救罹难者，国务院及铁道部、浙江省主要领导赶赴现场……

主导的说法是雷击导致D3115次车通信系统失灵。

问题是，雷击乃“天行有常”，难道我们的动车通信系统没有应对雷击的备用设施？即使备用设施也被雷击摧毁，总还可以用手机联系。更何况还有铁路系统的动态运行监控设施，列车故障停运，应该有多个渠道发现、多个信息渠道通知后车紧急应对啊！

还有“何况”——不是早在2007年4月，铁路部就曾宣称，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生吗？

不是早就有报道称，我国动车组的驾驶通过车载计算机进行全自动控制，从时速200公里到列车停止只需要55秒吗？！

不是早就有报道称，故障信息可以通过“钢轨”传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生吗？

照例是“应该发现而没有发现，应该预防而没有预防，应该通知而没有通知”，于是23日那晚全国无眠，不论是天灾还是人祸，一个最大的天问是：高铁能苟全我们的性命于“乱世”吗？乘客，是不是每一次乘坐高铁前，都得备下遗书，析清遗产，然后“带着老婆‘坐着火车’、‘吃着火锅’”地慷慨赴死？

我们无法置身事外。

起来，拷问高铁安全的人们！

醒来，不再盲目高速的中国！！！　　(主笔 胡展奋)

等待澄清的八大疑问

现场施工却被指过于野蛮，对遗体以及包括遇难者在内的乘客物品不够尊重，包括杨峰在内的多个遇难者家属指控亲人遗体因为野蛮施工导致残缺。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上说：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”这位在网民中颇有影响力的官员道出了很多人的心声。

7月24日，铁道部在温州就“7·23”事故召开新闻发布会，发言人王勇平强调尽管这次发生的事故，对铁路的形象造成了影响，“我们仍然跟社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然有信心”。

但他针对诸多记者的追问，却难以给出令人信服的回答，以至于新闻发布会显得乱糟糟，最终被愤怒的媒体记者们围堵不让离开。

为何发生追尾？

事故发生后，各界最大的质疑就是为何两列代表中国最先进技术的动车会追尾。王勇平表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况正在进一步调查分析。记者从温州市气象局了解到，7月23日18时到21时3个小时，温州市市辖区共遭遇闪电615次，不过对于雷击这个近来不断被铁道部在动车、高铁故障中被引用的理由，无论是学术领域还是民间都普遍质疑。

几乎所有接受《新民周刊》记者采访的受害者家属都表示难以理解，D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和线网调度？线网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车？列车管理终究是靠人，即便设备出现故障，还有其他报信方式，比如电话，怎么能就撞上了呢？

铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。这次怎么自动闭塞系统未能发挥作用？

王勇平在接受记者提问时表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对“黑匣子”的数据调查正在进行中。

D3115次列车司机也正接受国务院调查组的调查。南昌铁路局负责事发路段的机务，对于网传“南昌铁路局福州机务段段长被撤职”，南昌铁路局相关负责人表示，南昌局相关领导没有担责迹象，也没有“福州机务段相关负责人被处理”一事。

25日，针对网上有消息：“温州事故原因有新进展：铁路调度程序员出现BUG(故障)是事故的根本原因，警方已拘留两名无证程序员。”温州市公安局常务副局长、新闻发言人沈强也予以否认。

“近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”有评论认为。

先车后到？

D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，21时45分到福州南，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。

即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？

事故发生时间点20时34分，D301次若正常开行，应该已驶过福鼎站；D3115次刚过苍南站；D301次远远地跑在D3115次前面至少40公里。由此可见事故发生时两车均大幅晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长，所以本应在前面的D301次落在了后面。

相差的7分钟？

追尾事故发生后，温州消防部门最早发布的事故发生时间为：20时 34分。事故当晚22时04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。

但浙江省人民政府在通报事故现场情况时，追尾事故发生时间却是7月23日20时27分，比原先的时间早了7分钟。记者查询后发现，新华社24日中午发布消息的确引用了这一事故时间。

为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？。

不过20时27分与一位距事发地点不远的博友发布的微博时间恰巧相同。名为“Smm_苗”的博友在20时27分上传了一张黑暗中的动车照片，配文字“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬得比蜗牛还慢……可别出啥事啊”。

根据该博友的描述，20时27分应该尚未发生追尾事故，但是动车确实开始缓行。

相差的7分钟内，后方动车D301应该有充足的时间完成制动，从而避免事故的发生。然而悲剧还是上演了。7月23日20时47分，名为“羊圈圈羊”的网友在其微博上发出求救信息，称自己乘坐的D301在温州南站不远处脱轨，车厢内孩子哭声一片，没有看到工作人员，等待救援。

为何匆忙掩埋事故车厢？

事故发生后，现场出现几台挖掘机挖掘深坑掩埋部分车体，这一做法经媒体报道后也引起了广泛的质疑，认为是在毁灭证据。王勇平回应，事实是无法掩埋的。在现场抢险中，环境非常复杂，下面是一个泥潭，(机械)施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，目前，把那个车头埋在下面，是为了方便抢险。王勇平反问现场记者“你信不信，由你，我反正是信了”，这句话在新闻发布会结束后迅速成为网络流行语。

对王勇平的这个解释信还是不信？《新民周刊》记者连日在现场采访，多位抢险救援人员都作出了同样的解释，因为现场泥泞，为方便重型设备进驻，必须铺整地面。此后据记者的观察，也确实没有出现就地掩埋车厢的现象。

不过现场施工却被指过于野蛮，对遗体以及包括遇难者在内的乘客物品不够尊重，包括杨峰在内的多个遇难者家属指控亲人遗体因为野蛮施工导致残缺。

此外，救援行动也受到了普遍的质疑，从24日凌晨开始，曾几度宣布经生命探测仪探测现场无生命迹象，此后工作重点转为抢修铁路。但下午5点，项余岸的女儿——2岁半的项炜伊却意外被现场清理人员发现幸存。

项炜伊的幸存被王勇平解释为“这是一个奇迹”。下岙村一开百货店的村妇表示“我是没文化的人，我看直播时，听到这句话从情感上都很难接受”。

任免是否过于草率？

7月24日，铁道部召开全路运输安全紧急电视电话会议。铁道部党组书记部长盛光祖代表铁道部对事故遇难者表示沉痛哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示深切慰问，对广大旅客表示深深的歉意。盛光祖表示从现在开始到9月底，开展两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点。

事故发生后，铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。同时，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。

不过这一免一任却引来广泛质疑，事故原因待查，为什么就急着对上海铁路局领导进行处理？

王勇平表示，高铁产生的安全问题，领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职，是为了让老百姓放心。

安路生的调任也有不小争议，2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。

记者翻看网络民意，发现普遍对此表示不解。

死伤人数多少？

究竟有多少人在此次事故中遇难，说法至今不一，24日官方说法35人，但也有媒体报道是41人，当晚的新闻发布会上，王勇平再次确认他所掌握的数据是35人。不过这一说法让在场的不少媒体记者疑惑不解，因为24日上午就已经宣布死亡人数35人，当日下午，包括《新民周刊》记者在内的多名媒体记者亲眼目睹至少又有7具尸体被从高架桥上抬下，为何晚上公布的死亡数字却没有更改。

25日中午，由于35人的死亡数字仍未更新，记者前往殡仪馆调查，负责接待的温州市委宣传部相关工作人员记录下了记者的问题，但并未当场回答。

据推测，坠落的4节车厢如果满载，乘客应在400人左右。但铁路部门尚未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。事发后很多网民议论，想不到实名制真正发挥作用却是在这个事故中，看来有利于查实遇难者身份。

不过，事故车厢总人数以及死亡名单迟迟不肯公布，引发外界对实名制发挥作用迟缓的批判。

25日，项余岸的朋友难抑悲愤，发表博文《余岸，你怎么连个死人都排不上？》，被网友与媒体广为转载。

26日，温州市公安局公布了首批28名遇难者名单，记者从中看到了项余岸夫妇的名字。

善后理赔过低？

7月25日，温州市殡仪馆，27岁的毛菲菲与30岁的老公苏孝图的尸体躺在冰冷的太平间内。这对年轻的夫妻今年正月刚完婚，几天前去杭州检查身体，回温州时乘坐D3115次列车，座位就在第16号车厢的最后一排，不幸遇难。毛菲菲的伯伯悲伤地告诉记者，毛菲菲的尸体早在23日就已经送到殡仪馆，但由于只剩下半颗脑袋无法辨认。事故第二天，毛家人本准备让毛菲菲的母亲辨认尸体，因为担心母亲受不了打击，推迟了一天。25日上午，因为除了母亲，再也无人可以辨认出失去半颗脑袋的毛菲菲，家属们强忍悲痛扶着可怜的母亲再次到殡仪馆辨认。毛菲菲的遗体终于被确认了，母亲却昏厥在地，被家人送去医院，留下其他亲人等着善后。

事故目前已经进入善后理赔阶段，温州市鹿城区由各街道、镇组织的32个谈判组力争7至10天内解决善后事宜。26日凌晨1点，“7?23”动车追尾事故首个赔偿协议签订，29岁的遇难者林焱的家属签订了50万元的赔偿协议，林焱福建人，家中有一个老母亲，其父亲已经去世。

根据铁道部有关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。以上费用除奖励费用由户籍所在地政府拿出来外，其余由铁道部一并支付。

温州市委宣传部一位不愿透露姓名的官员表示，虽然事故责任与赔偿是铁道部门的责任，但维稳却是留给温州的一个重任，对温州是一个考验。温州市鹿城区委、区政府已有57个工作组24小时奋战在接待死伤者家属一线，一对一接待遇难者家属。

不过多名家属表示对这一标准过低，难以接受，毛菲菲的伯伯表示，“多少钱都不能换回我们的孩子。”

项余岸的一名朋友情绪更为激动，“这点钱在现在能做什么？命就这么不值钱？！”

另有受害者家属不解：“铁道部赚钱不含糊，票价那么高，现在出了事故，难道还差钱？”

动车为何不设安全带？

针对“7·23”甬温线特别重大铁路事故，不少受伤的乘客反映，动车座位上没有安全带，以至于事故发生时，他们被巨大的冲击力甩离座位，从而受伤。

7月24日，在接受采访时，温州康宁医院的负责人透露，很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半。

参与救援的一些司机也表示不解：为什么长途车、飞机都有安全带，高速动车就不配备。

包括戴海珍在内的多名第一时间参与救人的群众还抱怨动车的玻璃敲不碎，以至于他们救人时受阻。而乘客鲍永远在事故发生后也曾试图用救生锤敲碎玻璃，却敲了半天敲不碎。

“高速动车在安全问题上不能盲目自信，细节设置一定要考虑细致，加以改进！”遇难者朱平的一名同学呼吁。

“连同7个月的胎儿，我一夜间失去了5个亲人，谁能告诉我，这是为什么？！你愧心吗？”面对杨峰的质问，这名铁道部官员连连表示，“我也很难过，我给你鞠躬！”杨峰阻止了他，“不要说难过，不要说鞠躬，如果你能把我妻子的命还给我，把我孩子的命还给我，把我亲人的命还给我，我给你跪到上海都愿意！你能做到吗？如果鞠躬能解决问题，就不会死这么多人了，鞠躬是不能解决问题的。”

“7·23，妻儿散……”，这是“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者项余岸的挚友在写给他的悼词中的一句哭诉。在这起事故中，项余岸、施李虹这对年轻的80后夫妇双双遇难，留下了一个两岁半的女儿项炜伊，这个事故中最后的幸存者至今仍躺在医院。

是谁夺走了他们的幸福？截至7月26日中午记者发稿前，这起事故已经造成39人死亡192人受伤，无数个曾经幸福的家庭就像他们一样阴阳相隔，“妻儿散”。

《新民周刊》记者第一时间赶赴现场，这起本不该发生的事故或许确有天灾的引子，但绝对有人祸的根源。

事故的原因有待进一步调查，人们固然需要理性看待这起事故，理性看待中国铁路大提速前进的方向，不能因为这起事故就否定一切。然而在生命面前，再合理的理由也是苍白的，再严厉的追责也是无力的。

雷电原因，两车曾停靠永嘉站多时

7月23日16点36分，由杭州发往福州的D3115次动车准点发车，这是一辆CRH2型动车，每节车厢定员近百人。D3115次动车编组16节，温州瑞安人项余岸与妻子施李虹、女儿项炜伊就坐在位于尾部的第16号车厢。32岁的项炜伊原是温州任岩松中学的语文老师，因为组建了全国大型语文网站“语文轩”在温州颇有一定名气，不久前刚调任至温州瓯海区教育局。施李虹也是一名教师，供职于温州科技职业学院。

对于这次返乡之行，两岁半的项炜伊最为激动，因为早在几天前，她就想家了。此前一周，也就是7月15日下午，这一家子从温州坐动车前往杭州的外婆家玩，那是伊伊第一次坐动车远行，当晚6点30分，项余岸特意在微博上发了一张伊伊在动车上的照片以作纪念，伊伊很兴奋，以至于晚上9点多，原本应该睡觉的她还一直动个不停，这让项余岸大感吃不消，在微博上充满爱意地“埋怨”“我都想睡死了”。

尽管在外婆家玩得很开心，离家多日的伊伊还是想家了，施李虹也在微博上感叹“金窝银窝不如自己的狗窝，不仅小宝贝叨念回家，我也期待周末快来”。

D3115如果准点应该在当晚19点57分抵达温州南站。车行至绍兴站时，53岁的陈道弟与妻子温爱萍、大女儿陈熙、小女儿陈碧以及陈熙3岁的儿子周陈辰登上了列车。28岁的陈碧怀有7个月的身孕，此行是从在绍兴的夫家跟随父母回温州娘家待产。这一行5人所持的车票正是项余岸所在的第16号车厢。谁也没有想到，一大家子却自此踏上了一条不归路。

D3115在行驶至永嘉站前并无异象，只是从温岭站开出后就遭遇雷阵雨天气，通行条件很差，不得不减速行驶。谁也不知道在车上的项炜伊因为什么发了脾气，以至于在19点17分，妈妈施李虹用iPhone手机在微博上发了一条“人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。”

19点52分左右，D3115停靠永嘉车站，原本停靠一分钟，过了时间却迟迟不见启动，列车员解释，因为天气原因需要停靠等候。位于10号车厢的乘客鲍永远通过窗户看到了远处的霹雳，他感叹尽管他这个瑞安人对雷电习以为常，但这样的霹雳却让他看着还是觉得有些吓人。

D3115停靠永嘉站，由北京开往福州的D301次列车也进站了，这是一辆CRH1型动车，今年7月1日铁路调图后开通，在京沪段走京沪高铁线，每天7点50分从北京南站始发，晚21点26分抵达福州。D301次列车定员630人，也是16节编组，最高营运时速250公里，不过与D3115不同的是，D301列车的2至5号车厢、11至15号车厢是由卧铺改为座位。每间卧铺两张上下床，下面坐人，上面放行李。

D301正常情况下应该先于D3115次21分钟抵达终点福州，但此次却一路晚点，以至到了永嘉晚点20多分钟，而且，它中途原本并无停靠永嘉的计划，但这天晚上也由于同样的天气原因靠站了，两列动车并排停在站内。坐在D3115内的鲍永远等人还曾感叹：对面的动车有卧铺唉！

由于停靠时间过长，鲍永远身边的不少乘客开始抱怨，有人喊道：“我还要赶9点半温州的飞机呢！”列车长有些无奈，表示正在向上级汇报，马上有结果。大概在8点15分列车开始广播：各位乘客，由于天气原因，前面雷电很大，动车不能正常运行，我们正在接受上级的调度，希望大家谅解。

D3115在8点16分先行开出永嘉站，按照一些乘客的回忆，D3115开出8分钟左右，D301也再次踏上了行程。正常情况下，从永嘉站到温州南站只需要七八分钟车程，D3115次列车开出永嘉站不久，乘务员就开始广播提醒旅客温州南站马上就要到了，并对列车晚点致歉。但是8点22分许，又在路上慢慢停了下来。致命的是，紧随其后的D301车速却越来越快，两列动车的距离越来越短。

D3115与D301都是采用的我国自主研发的CTCS-2列车控制设备，这是一种基于时速200公里的动车信号控制系统。铁道部门此前多次表示了对动车、高铁安全性能尤其是防撞能力的笃信。令人觉得诡异的是，D3115次列车却仿佛突然进入盲区，异常情况无论是紧随其后的D301还是调度中心，居然都没能及时发现。

D301内，20岁的中国传媒大学动画学院大一学生朱平看到列车逐渐驶入温州市区即将靠站，显然很兴奋，她给室友发了一条短信：“我终于到家了！好开心！”以往这个温州女孩为了省钱都是坐28小时的普快列车从北京回家，但这次由于70多岁的父亲生病，她于4天前去买了一张动车票，期望早点回到父亲身边。

第一次坐动车的朱平在列车上对远在北京的同学“炫耀”“上了动车连笔记本的速度都快了，开机只用了38秒”。

在这列动车的第3号车厢，还有一位朱平此前并不相识的校友，同为20岁的中国传媒大学信息工程学院大二学生陆海天。这也是一个家境清贫的学子，原本购买的是普快卧铺，却因为要急着赶到温州某电视台实习，临时换成了动车D301。

陆海天也是第一次乘坐动车，他同样通过网络告诉同学们：“这个二等座是软卧改的，好玩儿。”

两个对动车充满无限新奇与好感的年轻人不知，死亡正一步步向他们逼近。

追尾前曾遭雷击，后车有刹车

温州市鹿城区黄龙街道下岙村，65岁的夏吴英被突然而至的阵阵惊雷吓坏了，她说至少20多年没有遇到这么大的雷电，霹雳一声响，全村就断电了。下岙村在山脚，动车高架桥从村的中央穿过而后通过山腰的隧道到达山的另一头，尽管在村里的制高点铁道部门安置了一个避雷针，但这天却似乎毫无作用，山上仍然惊雷滚滚。

夏吴英吼着要老伴赶紧从二楼下来，因为铁路距离民宅太近，几乎可以说是擦肩而过，每有火车经过，夏吴英都感觉自家房屋像遭遇地震一般颤抖。村里好多人家的房子都出现了裂缝，房屋一致向铁轨方向下沉，以至于门框变形无法关上。夏吴英嚷嚷：赶紧下来，这雷就在头顶，万一打到屋顶，塌了要死人的。

于此同时，由于停电闷热，25岁的江西人戴海珍与妻子坐在打工的工厂内乘凉，他看到一百米外铁路高架桥上一列动车在一声惊雷后突然停止不动了。“雷好大，把铁轨上的电线打得跳了起来，吓死人！”停在高架桥上的正是从永嘉站开出的D3115次列车，此处距离温州站不过6公里，车内不少乘客开始起身拿行李往车门处走。此前8点27分，网友Sm m _苗看到D3115后在微博中说：狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬得比蜗牛还慢…可别出啥事儿啊…

D3115停在双岙路段时，反方向开来的D3212次动车也因为遭遇雷击停靠在附近，乘客柳纪威回忆起当时的经历惊魂未定。柳纪威是浙江农业大学的一名学生，当时从温州鳌江车站上车准备去杭州实习，但列车19点16分出发后不久，暴雨雷电就突然而至，行至双岙路段附近时，到处都是雷电，“列车就像在舞台的中央，无数照相机朝着我们咔嚓咔嚓拍照。”

柳纪威说，正当他们担心车子会不会受到影响时，一个巨雷击中了他所在的第16号车厢，窗外火花四溅，所有人都吓坏了。戴海珍与他的一些工友们也目睹了这一幕，不过他们反映由于天黑，看不清两列车厢内的具体情况。

D3212短暂停留避雷后，又继续向前行驶，逐渐消失在黑夜中。D3115的身后，D301穿破黑暗，高速驶来。D301的列车长沈冰倩8点31分突然感觉到行驶中的列车紧急制动，车剧烈震动，车内全部停电。她赶紧用电台与司机潘一恒联系，却怎么也联系不上，她巡视到第5车厢时，却发现第4车厢已经垂直横挂在高架桥与20多米下的地面之间，前面的三节车厢都已经坠落下去。

谁也不知道38岁的潘一恒是何时发现前方突然停着一列动车的，又作出了怎样的反应，列车闸把穿透他的胸口，他的生命戛然而止。沈冰倩推断，如果不是潘一恒拉紧急制动阀，后果不堪设想。

戴海珍回忆，他正在琢磨D3115次列车“这么先进的动车怎么在雷击时不堪一击”时，就听到了一阵刺耳的刹车声，随后就是“轰”的一声巨响，“眼看着后面一列动车撞了上来，火花四溅。”巨大的冲击力将D3115推向涵洞方向，而后又回退，以至于戴海珍一度误以为两列动车是相向而撞。

“难道真的地震了？！”在屋内的夏吴英吓坏了，拔腿就跑。下岙村的很多村民此时听到巨响都跑到了屋外张望。“不好了，动车撞一起了！”戴海珍边喊边往出事点跑，越来越多的村民紧随其后，很多人来不及换鞋，穿着拖鞋就冲了过来，以至于拖鞋跑丢，来不及捡，光着脚就去救人。

D3115内，追尾事故发生的一瞬，16号车厢的陈道弟正起身给人让座，他刚到走道，身后突然一股巨大的冲击力，将他冲到车厢前部。车厢内一片漆黑，陈道弟腰部剧痛，他呼叫女儿陈熙、陈碧以及外孙周陈辰的名字，却无人无应。

黑暗中，第16号车厢很快死寂一片，与前后其他车厢的哭喊声截然不同。

D301司机当场遇难，D3115司机吓傻

D3115第10号车厢，乘客鲍永远当时正从对面行李架上取包，开始收拾行李，他突然觉得很不对劲，另一个站在过道的朋友问他，怎么感觉有点不平衡。他站到朋友身边体验，“是啊，好像低点！”话音未落，一声巨响，鲍永远坐到地上，车厢里有人尖叫，他怀疑列车是不是撞到了铁轨上的石头，未及反应，又是一声巨响，列车好像退了回来。他察觉到异常，因为车厢里到处都是女人的尖叫哭喊，很是恐慌，他不敢起身，索性坐在地上。

车厢一片漆黑，不到两分钟，女列车长走了过来，让大家冷静，列车出了意外。鲍永远记得列车长有些想哭的样子。有人指着10号车厢与监控室连接的地方叫嚷：列车坏了，钢板变形突出来了。

鲍永远拿起窗边的铁锤敲玻璃，无奈敲了几分钟玻璃纹丝不动，他用手机上QQ，在群里说列车出轨了。无人相信，有网友回他：群主出轨了吧！他并不知道到底发生了什么，儿子打来电话，他又说动车出轨了，结果儿子反问他你是不是以为我三岁孩子，动车怎么可能出事呢！

动车确实出事了，江西小伙戴海珍穿着拖鞋跑到出事点才看清，“我的妈呀！三节车厢掉在地上，还有一节挂在半空。”追尾时剧烈的撞击，令D3115的第13至16车厢脱轨，D301的第1至第5车厢脱轨，戴海珍看到的四节车厢就是D301的。一头倒插在地上的第四车厢就像一个巨大的惊叹号。戴海珍冲上去就救人，此时赶到的村民不过5人。

由于高架桥下是一个荷花池，暴雨后更加泥泞，再加上坠落后的车厢严重扭曲变形，救人异常艰难。戴海珍听到车内有人哭喊救命，有人呻吟，“来不及看到底有多惨，满脑子都是救人！”

他捡起石头砸窗户，砸不开，后来找到缺损口，探进去，从里面往外拉人，一共救了几个，连他自己都记不清了，腿脚因救人时受伤至今未愈。

以为发生了地震的夏吴英老人也明白过来是怎么回事了，她的儿子吴家汤(音)是第二批赶到现场救人的村民。吴家汤宁愿没有见过当晚的惨状，他拒绝回忆，夏吴英告诉记者，他看到有遗体头都没了。

越来越多的村民从四面八方赶来救援，很快消防、武警、急救等专业救援队伍也从温州市各个角落赶至现场。

海峡之声记者刘洪涛事发时正在D301第4车厢，事发时正在睡觉，突然感觉到车厢猛烈震动，震醒后发现漆黑一片，门窗倒置。幸运的是，由于颠覆的D301前四节车厢中有三节是卧铺，小单间相隔，因此追尾的一瞬间，尽管冲击力很大，但却避免了人员甩出造成更大的伤亡。

刘洪涛借助手机光线爬出车窗，这才发现列车相撞，他也回忆，当时很多人拿着锤子敲门窗，伴有哭喊声、呼救声。“撞车现场惨不忍睹，侧翻到桥下的车厢粉碎性破坏。”刘洪涛看到有些伤员已经不能动弹，一名40多岁的女伤员躺在地上呼吸微弱，旁边的旅客给她按压胸腔，随后被救护人员送上救护车。

高架桥上，D3115第16号车厢严重变形，车尾几乎与车厢积压成一团，自救也在展开。旅客曹卫东借助手机灯光看到行李架脱落砸在椅背上，有人被压在下面叫唤，他想搬，太沉，搬不动。曹卫东发现行李架与玻璃间有一个空隙，玻璃早已粉碎，他爬了出去，随后将老婆拽了出来，他记得包括他们两人在内，这节车厢第一时间只有5名乘客从窗户爬了出去。

鞋子不知道哪去了，曹卫东看到远处有一个铁路巡道员的小屋，里面亮着灯，拉着老婆光着脚就沿着铁轨往那里跑。他让巡道员马上报警，而后将妻子安顿下来，又小跑折回现场，要砸玻璃救人，没有工具，他就在铁轨边上捡了个不知道从哪里掉下来的火车零件把玻璃砸开，然后让一个小伙子爬进去，小伙子手上脚上到处都插着碎玻璃屑，却毅然坚持往里爬，好容易进去了，但是没有灯光看不清，只好用手机到处照，照到一个女的正在哭，试了半天拉不出来。

D3115第10车厢，女乘务员在哭泣，鲍永远看到司机边跑边接电话，泣不成声。鲍永远走到15车厢胆怯了，因为凌乱的电线垂挂着，不知是否会电死人。他见到了一个浑身是血的乘客躺着没有动静，他无助地对着严重变形的15号车厢哭喊：里面有人，快下来！

他终于看到是火车追尾了，16号车厢什么声音也没有。司机无力地坐在铁轨旁发抖：怎么办？怎么办？

消防员已经迎面来了，鲍永远掏出一支烟点燃，塞进司机嘴里，扭头走了。

无论你在哪里，都要找到你

温州全市22个中队、560名消防官兵赶赴救援，温州市急救中心的20多辆救护车全部投入使用，包括各县市医院，投入事故救援的救护车达到50多辆，这天晚上9点至12点是救援的高峰期，平均不到一分钟就有一辆救护车从现场拉回伤员送到康宁医院、附一医、附二医等医院，附近的丽水、台州等地救援队伍连夜驰援。

在事故现场，看到缺少担架，一些村民就爬上广告杆，将广告牌摘下作担架，由于伤员过多，且多是颅内伤或脏器破裂，温州市血库告急。这一消息经微博转发后，温州市血液中心门口短时间汇集了数千名前来献血的市民，灾难给了这个此前因炒房等行为备受争议的城市重塑城市形象的机会，血液中心门口停泊着诸多宝马、奔驰与保时捷，“温州人的眼里不只有钱，还有情！”

五十二中的学生周明哲与诸晓庄在晚上9点左右赶到血液中心，因为献血市民太多，两个人排了8个半小时的队才在凌晨献上了血。

D301与D3115相撞后，项炜伊在杭州的外婆并不知情，老人因为迟迟等不到女儿女婿到家的平安电话忐忑不安，最终拿起电话打给亲家。项炜伊的爷爷打开电视这才知道出了事故，项家发动了一百多名亲友在温州市各个接受伤员的医院甚至殡仪馆寻找，绝望中项炜伊的叔叔项余遇通过微博发出了求助。

24日凌晨3时许，记者在微博收到了一条求助信息，内容为“接到居民求助电话【寻人】：寻项余岸一家三口，温州人，在杭州开往温州的列车上，至今联系不上，如有消息联系何先生，1356659××××。”通过何先生发出微博求助的正是项余岸的弟弟项余遇。

D301乘客朱平与陆海天远在北京的同学也通过微博发出了寻人启事，事故发生后，朱平的母亲正在家里烧菜等女儿，突然接到了女儿的电话，接通却没有任何声响。

躺在D3115第16号车厢内的陈道弟自己爬出车厢，而后很快被赶到的救援人员送往医院，在高速公路上，他的女婿、陈碧的丈夫杨峰在得知消息后，疯了一样地开车从绍兴赶往温州。因为匆忙，杨峰甚至连睡衣都没来得及换掉。4个多小时后，杨峰与堂弟赶到事故现场。他们冒着大雨踩过稻田，拨开人群现在地面上的车厢寻找亲人，没有收获。

“我的亲人在上面，我一定要上铁路高架桥！”杨峰过了一条河，爬了一座山，花了一个多小时爬上铁路高架桥。此时现场已经封锁，他们突破阻碍来到D3115的第16号车厢。

杨峰用力砸破好几块车窗玻璃，喊着7月身孕妻子陈碧的名字，妻子手腕上的表、手指上的结婚钻戒都是他寻找的标志物，然而一直到24日中午，他还是没有找到一名亲人。

24日凌晨4点，央视报道现场经过生命探测仪探测已无生命迹象，现场救援已于凌晨2点基本结束。

杨峰在凌晨3点问救援人员为何不继续施救，得到了上述答复，他也看到了生命探测仪确实就在现场。

但他不满也不甘心，发动两百多名亲友帮助他到温州各个医院以及殡仪馆继续寻找。

追尾事故发生时，原先因为遭遇雷击与D3115并排停在下岙村附近，后又启动缓缓开走的D3212次列车也并未开远。这列动车因为天线被雷击中造成供电中断，后以主电源继续缓慢前行，大概半小时后，主电源用尽停驶，列车随即启动应急电源，但关闭了空调，只保留车厢照明。

9点多，一些乘客从网上了解到半小时前发生了动车追尾事故，乘客柳纪威说回想起此前在下岙村遭遇的雷击，有种劫后余生的感觉。在乘务员的安抚下，乘客们逐渐冷静下来，通过各种途径打听后方追尾事故，但两个小时后，应急电源也用尽了，车厢一片漆黑，乘客们再次激动起来，直至晚上11点，列车员同意乘客下车。

于是乘客们沿着铁轨往温州方向走，直到有警察来迎接，柳纪威回忆，他们走了三四公里到了事故现场，看到很多伤员，消防队员、武警、警察正在施救。

事发时D301载客558人，D3115为1072人，伤情不是很严重的旅客会同后来赶到的D3212的部分乘客一起沿着铁轨穿过隧道走下山，来到附近的乘客安置点——温州市第二十三中。

24日上午，除了伤亡人员，三列动车其余旅客都已被相关部门紧急调集的车子疏散至各地。二十三中变为事故伤亡家属的接待处。在这里记者遇到了项余岸的弟弟项余遇等人，在已公布的上网名单中，他们没有找到项余岸一家三口的名字。

因为此后不久，官方媒体又宣布现场无生命迹象，绝望的项家人转而去殡仪馆等候认尸。杨峰也去了殡仪馆，但是他仍然没有找到五名亲人中的任何一人，而在这里，传媒大学学生陆海天、朱平的遗体已经被亲友或同学认出。殡仪馆内一阵悲恸的哭泣声。

杨峰返回了事故现场，他又冲破重重封锁爬上了铁路高架桥。桥上，数百名铁路工人正在抢修铁路，桥下，由于池塘过于泥泞不便大型设备进驻，几部挖掘机开始挖掘深坑，将坠落的车厢移位，铺路。为了给两台300吨的巨大吊机铺设一个可以承重的地基，挖掘机将坠落的部分车厢碎片填埋进去，不过这个做法一度引发外界的质疑，误以为是就地掩埋车厢，毁灭证据。

下午3点左右，高架桥上只剩下三节损毁车厢，其中两节属于D301，一节属于D3115。工程人员开始操纵300吨的吊机吊臂，吊走了D301的两节车厢。因为此前已经宣布经探测无生命迹象，救援重点转为抢修铁路，铁道部也表示力争当晚6点具备通车条件。

高架桥上只剩下D3115损毁最为严重的第16节车厢，杨峰对于施救重点转为抢修铁路很不满意，但却无力抗争。

他徒手挖着这节车厢的残骸，但仍然没有找到他的亲人。直至下午5点，救援人员撬开车厢严重扭曲的部分，一群遇难者的遗体才露了出来。

最后的幸存者

在一个夹缝中，救援人员意外发现一个女童的手指动弹了一下，这就是2岁半的项炜伊，她浑身是血，左腿伤势看上去较为严重，肿得很高。在事故发生21小时，熬过酷暑、饥渴、疼痛与害怕后，小伊伊的神志居然还很清晰，她回答了救援人员简短的几个问话，甚至在被抱起的时候还尿了救援人员一身。

项炜伊很快被蒙上眼睛，用担架抬至高架桥下等候的救护车内，穿过人群时，她的小脚丫微微颤动，让无数群众心痛，高呼：孩子，加油！

在简单的现场处置后，急救车呼啸着载着项炜伊赶往解放军118医院抢救。这个消息很快传至在殡仪馆等着认尸的项家人，令小伊伊的亲人们悲喜交加，飞奔医院。

此时，杨峰仍然坚守在第16号车厢旁，他看到又相继挖出了几具尸体，其中两具正是陈熙与她3岁的幼子。“尸体很完整，没有什么明显的伤势。”杨峰愤怒了，“为什么在凌晨2点宣布没有生命迹象了？为什么停止救援？”

他情绪很激动，他认为事故发生21小时后还能从废墟中救出一个小女孩，此前没有生命迹象的判断无论如何都是说不过去的。“如果，他们不放弃，继续施救，说不定，陈熙母女还能救活。如果能给我家庭留下哪怕一个孩子也是给了我们希望。”

24日下午5点20分至6点10分，记者在高架桥下除了项炜伊外，一共目睹抬出7具遗体，其中就有陈熙母女。不过，也有施救人员告诉记者实际是8具遗体。

下午6点左右，救援人员逐渐从高架桥上撤离，杨峰随后也走了下来，他仍然没有见到岳母以及怀有身孕的妻子陈碧。

而在解放军118医院，5点45分，运送项炜伊的救护车出现了，项炜伊的亲人施晓虹因为过度紧张浑身发抖，当左脚裹着纱布，半边脸被盖住的项炜伊被抬下车时，施晓虹一眼就看出来，“是伊伊，是伊伊的衣服！”一家人冲上去想抱孩子，被医护人员拦住推进抢救室，项家人忍不住抱在一起大哭。

在被推进抢救室时，小伊伊嘴里不停地喊着爸爸，而后又嚷着饿，医护人员赶忙给她买来两瓶AD钙奶。经检查，小伊伊颅顶、肺部有挫伤，因为长期挤压，双腿有挤压综合征，而且血钾含量很高。

随后孩子被送往温州市医学院附属育英儿童医院急救，项家人又跟随至此。这个两岁半的孩子成为此次事故中最后的幸存者，牵挂着众人的心。

当晚10点，育英儿童医院副院长唐疾飞向家属简单介绍了项炜伊的情况决定立即手术缓解左脚积压伤，以免毒素聚集面临截肢。

手术一直进行到第二日凌晨1点左右，院方表示手术顺利，孩子腿脚保住，基本无大碍。

奶奶忍不住再次号啕大哭：“我的儿啊……”当晚项余岸、施李虹夫妇相继被确认遇难。

杨峰的质问

24日傍晚6点18分，项炜伊被从现场救出一小时后，巨大的吊臂开始起吊D3115第16号车厢残骸。而杨峰还未见到妻子陈碧与岳母的遗体。他呆滞地蹲在地上望着逐渐被吊下的车厢。

就在车厢被吊至地面时，天色骤变，风云大作，顷刻间，暴雨倾盆而下。电闪雷鸣，一如昨夜。

杨峰告诉记者，当晚10点多，他亲眼看到52岁的丈母娘的遗体被铲车从这节车厢中挖出。在度过了又一个不眠夜后，25日中午他焦急地继续寻找妻子，得知陈碧的遗体就在殡仪馆。

陈碧的遗体因为已经毁容，面目全非，无法辨认核实身份登记，杨峰下车后跑到太平间，在等待其他亲友的时候，一个人坐在殡仪馆的椅子上，闭上双眼口中念着：“希望不是她，希望她被好心人救走”。

3分钟后，他第一个走出太平间，和进去时的表情一样坚韧，但眼圈红红的。当日下午，杨峰又披麻戴孝出现在殡仪馆，与在场的一名铁道部官员展开了激烈的质问，情绪一度失控。

“这起事故中谁能有我惨，连同7个月的胎儿，我一夜间失去了5个亲人，谁能告诉我，这是为什么？！”他追问这名官员，党中央、国务院对这起事故高度重视，要求本地领导干部与铁道部干部一起与遇难者家属协商处理善后，“我家里现在有5个遇难者，你们干部在哪里？”

“你愧心吗？如果是你的家属，你会怎么办？”面对他的控诉，这名铁道部官员连连表示，“我也很难过，我给你鞠躬！”

杨峰阻止了他，“不要说难过，不要说鞠躬，如果你能把我妻子的命还给我，把我孩子的命还给我，把我亲人的命还给我，我甚至给你跪到上海我都愿意！你能做到吗？如果鞠躬能解决问题，就不会死这么多人了，鞠躬是不能解决问题的。”

他对于24日凌晨宣布没有生命迹象、停止搜救再次表示了强烈的不满，并要求得到作出这个判断的合理解释。“在这个决定后15个小时，还是发现了一个幸存孩子，难道真是奇迹吗？是真的奇迹还是你们的不作为？如果你们的亲人在里面，你们会停止施救吗？”

他继而提出了第二个质疑——关于善后，“我两三百个亲属吃住怎么解决的？你们住在香格里拉，我们住在医院、殡仪馆的走廊里！”他问这名官员，你们在五星级酒店坐得住吗？

25日这天早上，甬温线正式恢复通车。“16号车厢是带着尸体用吊车吊下来的，抢修铁路就真的比什么都重要？”他质疑妻子是因为野蛮施工才导致的毁容，并质问这名官员，你敢跟我去看看他们的样子吗？

这名官员再次表示了歉意，连连后退。

杨峰说，妻子在他心里永远活着。这天晚上，在温州世纪广场，市民们自发组织悼念这起事故中的遇难者。

“我可以不要赔偿，但要求将事实全部还原，给我一个说法！”。

烛光中，杨峰泪如雨下。

中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕在接受《新民周刊》记者采访时解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统；其二，是公网覆盖系统；最后是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距进入危险范围时，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。

如果没有这场温州动车追尾事故的发生，如果没有以鲜活生命为代价的血色教训，中国民众对于这种高速快捷的新型交通工具的信赖，或许难以撼动。

短短一个月间，先是京沪高铁开行后发生过多次运营故障，而紧随其后的温州动车追尾重大伤亡事故，更让人对于中国高铁的安全性心存忧虑，而对于中国铁路体制改革的倡议也愈演愈烈。

中国正在疾步跨入高铁时代，一些安全隐患亟待总结。

王梦恕：估计是“人祸”，而并非“天灾”

近几年，随着中国铁路投资建设的迅猛发展，晋升为绩优股的高速铁路，成长尤为显著，一枝独秀。

早在今年5月6日，中国铁道部新闻发言人王勇平就透露，“十二五”期间，中国铁路建设无论是新线投产还是投资规模都将大幅超过“十一五”期间。

王勇平公布的一系列数据显示：“十二五”期间，中国铁路建设将继续加快推进，新线投产规模3万公里，铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程在12万公里左右，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%；而中国今年确定铁路建设投资规模是7455亿元，基本建设投资规模6000亿元。

“目前在建的高铁项目都不会停工，‘十二五’末，以高速铁路为骨架的快速铁路网将达到4.5万公里。”彼时，王勇平强调。

值得注意的是，在中国的高铁建设中，其中不少建设项目都是提前完成的。诸如，历经21载波折的京沪高铁项目，就由原计划的2012年底竣工提前至2011年6月底通车。而类似“大干快上”的思路，隐忧不断。

在此次沉重的血色教训面前，中国的铁路系统内部，将会做出哪些改革与转变？这种事故是否会让高铁建设的步伐放缓？

7月26日，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕在接受《新民周刊》记者采访时表示，就这次温州动车追尾事故而言，“估计是一场‘人祸’，而并非是‘天灾’。”

在王梦恕看来，发生此类动车追尾事故的确让人深感意外，“本来不该出的问题，这次却出现了。”

据了解，中国列车运行控制系统(CTCS)是中国自己制造的系统，具有自动制动的功能。而自动闭塞系统则为中国列车运行控制系统(CTCS)下的一种模式。

而早在4年前，时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光（微博）就表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，此项技术，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”

王梦恕解释，目前中国国内铁路广泛使用的移动式自动闭塞系统是一项极为成熟的技术，目前较多用于中国各大城市地铁的运行过程中，“移动式自动闭塞系统就是保证列车运行安全的，它就像列车司机的眼睛一样，它能够知道前面哪里有障碍物”，在他看来，“目前，这项技术在我们的地铁里就运行得很好，地铁大约两分多钟开一趟车，这条线上可以有好多列车在运行，并且间距很小；而目前铁路系统大概是几分钟开一辆列车，间距比地铁远多了。”

事实上，移动式自动闭塞系统主要是为铁路列车提供最基本的防护，当列车在进入安全距离时它就会发生警报，以提醒司机前方轨道上有障碍物或可临时停车。简言之，即列车在正常行驶过程中，如果前方有车停下来，自动闭塞系统装置会通过信号灯提示后方的列车，“自动闭塞装置要求6公里以内，没车的时候才可以开行；距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速；距离2公里时会显示红灯，提示要停车。”

王梦恕解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统，该系统是保障列车运行安全的最关键系统；其二，是公网覆盖系统，这个系统属于柔性结构，常易受外界因素的影响，会发生某些“小故障”，“但即便这个系统发生故障，也不影响生命安全，就像列车出现没电的这种情况”；最后，是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距离进入危险范围时，做出预警信号，以确保列车间距安全，“这个系统主要是防止追尾的，基本上它出现故障的可能性很小”。

在王梦恕看来，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。

据此，他认为，此次温州动车追尾事故，主要为“人祸”，“这个移动式自动闭塞技术在几年前就有了，目前铁路上都采用了，我们就一般经验来说，这个设备都是可靠的。”

“自动闭塞系统在国际上是比较成熟的技术，在安全上应该是有多重的保险系数的。而这次追尾故障应该说是一个比较低级的错误。”同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授在接受《新民周刊》记者采访时亦表示，此次发生的温州动车追尾事故，确实是让人费解的，这次铁道部对相关主要领导的问责也已经表明，“在安全管理方面，肯定会存在一些问题。我认为，不仅仅是天灾，可能还有一些‘人祸’。”

连轴转的司机

据悉，驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒在此次事故中殉职，发生险情时他曾采取紧急制动措施。1973年出生的潘一恒，于1993年8月从广州铁路机械学校毕业后入职。在此次事故遇难之前，潘一恒曾安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。

王梦恕也指出，司机失误可能是此次事故的原因之一，当时，“这个司机没有临阵逃脱，他至死坚守岗位”，也已经尽了最大努力去刹车，而鉴于“目前动车的车速要求刹车安全距离至少在1公里以上才能保证”，他认为，可能由于司机疲劳驾驶，等到发现前方有危险，为时已晚；也可能局部系统临时坏了，司机只好马上紧急停车。

但王梦恕也强调，这些都要等待对“黑匣子”的分析后，才能最终盖棺论定。

他解释，一般而言，动车司机的培训比较严格，铁道部设立了30多个职业技术学院，高中或中专毕业的学生经过3年专业培训后，方能上岗，并且，“他们起码在副司机的岗位上工作3到5年时间，才能转为正司机。但是在目前专业人才缺乏的情况下，他们由副司机转为正司机的期限，可能会缩短”。

在高铁的运行过程中，司机起了哪些作用？他只是看着电子屏监控，依赖于全自动化操作么？在看似无懈可击的列车自动化运行过程中，司机的作用究竟有多大？如果确实发现前方有危险，列车的紧急停车是依靠机车自动制动系统实现，还是依靠司机自己掌握？

同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授在接受《新民周刊》记者采访时表示，按照我们目前高铁的系统设计，“即便司机睡着了，只要前方信号灯为红灯，高铁列车也能够自动停下来”，具体而言，因为一旦高铁列车的自动闭塞系统启动了，前方区间显示为红灯，那么即使在司机出现疲劳等状况下，列车的ATC系统(Automatic Train Control，列车自动控制系统)也应该会做到自动刹车。

但是，王梦恕则指出，高铁动车在紧急情况下的自动制动，还仅仅是一个理论上的操作方法与设想，而在现实中无法施行，因为目前高铁的运行主要还是依赖于人工操作，其中，最为重要的因素是依赖于司机的判断和操作，“司机的作用非常重要，在整个高铁运行过程中，对于突发情况的处理还是靠司机自己掌握的，有很多还是依靠手工操作的，紧急停车也是依靠司机自己掌握的，这套自动制动系统在实际操作中还不敢应用，因为那样太危险了。”

他举出的一个例子是，“京沪高铁有一次事故是开到某地停下来了，当时的问题就是司机操作不够熟练，速度达不到300(公里/小时)，只能到130(公里/小时)，所以停下来了。”

不仅如此，王梦恕还提醒，由于目前中国高铁驾驶专业人才的匮乏，司机疲劳驾驶的情况，时有发生，“尤其这些动车司机由于人员很少，他们工作是很累的，他们有时连休息时间都没有，原来铁路上设有司机公寓，但现在随着铁路后勤系统的商业化以后，这些司机公寓都取消了，这让司机感觉到比较疲惫。有些司机甚至于有时睡觉开车都有可能。动车司机是一个很重要的工种，必须要为他们创造良好的休息条件，否则他们很难很好工作。而出了这些问题，都是以前想象不到的，所以要加强基层管理。”

“计划经济最后一个堡垒”亟待改革

但是，王梦恕认为，这并非指仅动车司机这个个体要为这起惨重事故来担责，而折射了中国铁路系统目前的管理体制，“很多人都是牺牲品。”

2005年3月18日，时任铁道部部长的刘志军宣布，从当天开始撤消所有分局，铁路系统将实行铁路局直接管理站段的体制。

而据当时铁道部出台的“实行铁道部—铁路局—站段三级管理模式”的改革方案，中国15个铁路局(含青藏公司)中设有分局的哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广铁、成都、兰州和乌鲁木齐等10个铁路局撤消其下属的41个铁路分局；上述改革也新建了太原、西安和武汉3个铁路局。

而根据上述改革方案，从那时开始，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥、集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。

在之前的多年间，中国铁路系统实行的是四级管理体制，即“铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理模式”。

王梦恕解释，在目前中国的铁路管理体制下，各铁路局负有设备和线路管理责任，名义上全权负责“养、用、管、修”等事务，而事实上，各铁路局已经将线路养护维修等交由各铁路站段负责，由各铁路站段来具体负责铁路线路的“养、用、管、修”等诸多事务，但高铁作为一种技术性含量很高的铁路模式，如果下面站段的工作人员在技术上不过关，也容易埋下安全隐患，“现在铁路局下面就直接是站段，不同的工种由不同的站段来管，有电务段，管信号；机务段，管机车；供电段，管供电……这些段都非常重要，应该加强对他们人才的培养，要给他们创造条件。”

“这些站段原来是铁路分局来管的，而现在把各个铁路分局取消了，都变成由铁路局来管了，而铁路局离这些站段是很远的，不好管理。这等于是降低管理效能了。所以还需要恢复铁路分局这样一个机制，这对铁路发展来说更为可靠。”他表示。

在他看来，铁路系统亟待体制改革：首先，应该在机制上恢复设在站段之上的铁路分局建制；其次，要加强基层铁路技术人员的专业水准，“现在是专业技术人员太少了，所以还需要加强人员培训工作。这有一个过程，现在铁路发展比较快，(项目)上得太快，管理人员、养护人员的培训现在还上不去。”

而曾被称为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统，迎来体制改革的可能性，究竟有多大？

雷电之忧

与运营管理系统大杂烩之虑

铁道部新闻发言人王勇平此前表示，初步了解事故是雷击造成设备故障导致的。另据新华社报道，当时在事故现场附近，对向车道的D3212次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶，幸无人员伤亡报告。

日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。

而王梦恕并不赞成上述中国高速列车避雷系统很脆弱之类的说法，他坚持的是，鉴于移动式自动闭塞系统是安装在机车内部的，根本无惧雷击，并非如外界所说的那么脆弱，因此，在他看来，此次温州动车追尾事故不太可能是由于雷电等天气原因而导致列车的控制系统失效，“信号系统和自动闭塞系统是两个不同的系统，雷击可能造成高速列车停电，但并不会影响高速列车的信号系统的运行。”

刘志军的上任确立了高铁“市场换技术”的基本思路，即通过与外国企业的合作建设，用国外先进技术，帮助中国高铁的发展。

日本工学院大学客座教授曾根悟近期在接受日本媒体采访时指出，温州动车追尾事故发生的最大原因，是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。按照曾根悟的观点，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。

“任何事情都是有利弊的，你采用了多国的技术，吸引了他们的先进理念，也带来了他们的不利方面。实际上，因为你采用了不同的技术体系，你的技术体系比较混乱，在管理上也就带来更大的难度了，这就像你买不同系列的东西，比较难以管理，是一样的道理。而目前我们的高速列车的运行管理系统是很复杂的。”同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授在接受《新民周刊》记者采访时表示，“所以我们将来的高速铁路发展一定要形成自己的一套运行管理体系。”

“在高铁的管理体系上要引起重视，高铁是一个对安全性要求性非常高的体系，它是科技技术集成度非常高的体系，设备自动化非常程度高，和我们传统的铁路体系有非常大的不同，高铁要求的快速、安全的运行，我们怎么来运用、管好它？”罗雁云教授提出如此思虑。

近期，中国铁道部新闻发言人王勇平在总结甬温线“7·23”铁路特别重大交通事故时表示，“中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战，全路必须把高铁安全作为重中之重，全面加强高铁安全管理工作。”

王勇平提出的几项整改措施包括：

“其一，迅速整改高铁安全中存在的问题。对管内高铁的安全状况进行全面细致的梳理分析，逐项落实整改责任，限期加以解决，对于危及安全的隐患，要立即整改。

其二，提升高铁运营安全保障水平。要通过检查分析，采取针对性措施，强化薄弱环节。要发挥调度指挥龙头作用，加强组织协调和计划管理，提高调度员应急应变能力。严格落实动车组检修作业标准。

另外，各铁路局要安排人员在工务调度防灾终端和工务段防灾终端前24小时值守，发现问题及时处理。同时，提升动车组司机素质，加强司机操作培训，让司机熟悉多种运用车型，掌握故障处理办法。”

外界期待的是，铁道部有没有可能出台并公布更为细致的整改方案，而非仅仅是空泛的字眼？

速度，是人们选择高铁的初衷，也是一些意外发生的可能原因。在按时速300公里行驶的轨道上，一切细微之错，都可能让事情变得无法预料，在如此的快速之下，人们以血肉之躯的自救，变得微乎其微。

在速度与安全之间，惨训已经告诉我们：中国需要更为安全的高速铁路。

中央财经大学保险学院院长郝演苏认为，50万是极其不合适的赔偿尺度，铁路部门应该大度一点，以去年的伊春空难96万为起点往上赔。

“我认为50万是极其不合适的赔偿尺度，铁路部门应该大度一点，以去年的伊春空难96万为起点往上赔。事故出来了，民众对于铁路的信心大受打击，铁道部应该利用赔偿的机会重塑形象。另外，在通胀严重的今天，50万对于家属的真实帮助与救济作用到底有多少？”中央财经大学保险学院院长郝演苏在26日下午接受记者专访时表示。

26日上午，负责善后“7·23事故”处理的“5＋1”服务小组与一名遇难者家属初步达成金额50万元的赔偿协议。这个赔偿金额一公布，铁路事故的赔偿标准也再次引起了民众的关注。

据了解，现在专门针对铁路事故赔偿的条例有两部，分别是2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。

获赔金额是否缺乏法律保障？

如果走法律渠道，每位遇难者能获得多少赔偿？根据2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”这样说来，要是真的走上法庭，每位遇难者家属只能获得最多15万元的死亡赔偿？

人民大学侵权法专家张新宝在接受记者采访时表示：“基于这个15万的限额偏低了一些，伤亡损失大于15万的情况法院在处理中还是会按照实际损失来判。我印象中通常都比15万要高很多。”

同时，26日上午张新宝也表示：“温州事故很可能到不了法院，很可能达成协议，这时完全可能签下来，不一定高出司法解释算出来的结果，但是遇难者的赔偿高出15万是没有问题的。”

法院受理时的实际情况毕竟不等于受害者拥有的法律保障，在“赔偿责任限额为人民币15万元”的规定下，获赔金额是否缺乏法律保障？

张新宝语中的“司法解释”指的是2003年《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案的司法解释》(以下简称《司法解释》)第十七条、二十九条中规定的死亡赔偿包括：受损害人的医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费以及丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。

这样算起来到底是多少？不同人有不同的情况。但是有一项金额是固定的：死亡赔偿金，这也是《司法解释》中规定赔偿金额最高的一项。《司法解释》规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。但六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。张新宝介绍，由于以往按照农村户口和城镇户口两种算法而存在同一事故“同命不同价”的问题，一般在实务中法院都会统一按照城镇户口计算，即按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准，按二十年计算，六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。

温州2009年的全市城镇居民人均可支配收入24467元，乘以20年得出的金额为489340元，近49万元。首位达成协议的遇难者林炎今年29周岁，若是走法律渠道要求赔偿，根据《司法解释》的赔偿算法，他的死亡赔偿将远不止50万元。

保费蹭蹭往上涨

保额20年如一日

让我们再将目光转向强制保险的理赔：现行的《铁路旅客意外伤强制保险害强制保险条例》于1951年由国家政务院(国务院前身)财政经济委员会制定出台，1992年进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币两万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？

“1951年到1992年41年之间保额上涨了13倍，那么1992年到今天19年过去了，是不是也应该上涨？如果条例还有效的话为什么没有人过问它的保额问题？1992年的调整说明大家已经意识到保额不够了，1992年至今的价格变动大家都是看得到的，为什么没有改动？”郝演苏表示了这样的疑问。

对于2万元在当下经济环境下是否合理，其实有一套很简单的计算方法：将自己乘车的票额乘以2%，得出的金额就近乎这张车票所包含的保费。旅客可以自行比较这样的保费在商业保险系统之中能够购得多少保额？某商业保险公司(中国人寿)工作人员表示，该公司目前的意外伤害保险产品在铁路交通方面可以做到一两天的保险期内以8元的保费获最高30万保额。

“大度”的资金保障在哪里？

“这么多年来没有听说哪家商业保险部门接过铁道部帮顾客购买的保险，很可能采取了自保的方式。”郝演苏教授说，“没有向保险公司缴纳保险金不要紧，关键是有没有将这2%提出来？要是提出来了，也可以建立一个专项的资金，专门用于进行意外伤害赔偿，专款专用。这叫做‘自保’ 。”

郝教授在微博上算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，总保费为16.8亿元。”

郝教授认为，此次事故赔付金额应该大于伊春空难的96万元。有很多人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题，但是1992年到现在，铁路部门一共累计了多少旅客的保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”

不同票价 相同赔偿？

一种观点则指出：每列火车，由于座席等次存在差别，每位乘客付出的保费不尽相同。但是保额都是两万元，这是否并不公平？对此，郝教授表示，这种投保不是旅客选择的，而是强制性的承运人保险，所以在精算技术上难以单独定价。保险本身是一种辅助，特别是在强制性保险面前不能绝对平等。“在生命面前无论是富人还是乞丐，只要我付出了一个基本费用，在死亡面前赔偿应该是相同的。承运商做一个划一的标准，这是相对公平的，不是绝对公平的。这就相当于纳税，并不是纳税多的人能够占有更多的额公共资源，只要按照规定纳税，享受的资源都应该是相同的。”

2010年的伊春空难，航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同差别对待，每位遇难者赔偿都为96万元。