1 项目背景

    在2000年左右，北京等特大城市首先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2002年，开展交通影响评价工作成为“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。

    但是，由于国内交通影响评价工作起步时间短，在实施过程中还存在不少问题，如欠缺适合国情的统一技术标准；分析方法宏观，分析结果精度不够；评价结论的客观性存疑；多数城市技术力量欠缺等。迫切需要符合国情的统一技术标准与指导手册。

    2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》 （以下简称《标准》）编制工作正式启动。作为行业标准，编制标准的目标是通过分析不同类型城市交通影响评价的主要技术指标、参数，在大量调查的基础上，建立国内交通影响评价的技术标准框架和准则，并提出交通影响评价工作的技术要求。

    2 主要内容

    本标准的主要内容是：1. 总则；2.术语；3.基本规定；4.建设项目分类；5.交通影响评价启动阈值；6.交通影响评价范围、年限、时段与评价日；7.交通需求分析；8.交通影响程度评价；9.交通改善措施与评价。附录包括交通影响评价报告主要内容和机动车服务水平分级。

    3  技术特点

    3.1  适用范围

    目前，我国的交通影响评价实践主要在特大城市，但是随着我国社会经济的发展，居民机动化水平的提高，城市交通问题正逐渐向中小城市（镇）蔓延。因此，综合考虑城市现状交通状况与发展前景、土地开发规模和强度、总体规划、控制性详细规划等规划基础资料的完善程度、城市具备的交通咨询技术能力等多种因素后，《标准》将交通影响评价的适用范围确定为：城市和规划城镇人口规模10万人以上的镇。

    此外，城市中交通基础设施项目或者影响到交通运行的项目施工及交通管理措施也会对城市交通的运行产生影响，需要开展相应交通分析、评价工作，以确定施工或交通管理对交通系统的影响大小，有针对性的制定交通方案。同样还有城市详细规划阶段的交通分析，在《城市规划编制办法》（2006年4月1日施行）中特别规定了修建性详细规划阶段的交通分析要求采用交通影响评价的技术方法，分析城市用地布局与中微观交通系统规划之间的关系，以协调城市土地开发规划与交通系统的建设。这些研究、分析工作均不属于建设项目交通影响评价的范畴，但研究的内容、研究的过程、需求分析的方法、采用的评价标准等可参考《标准》。

    3.2 与法定规划关系

    《标准》明确了交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划作为依据进行编制。作为以城市和镇建设项目为对象的交通影响评价，不仅其工作对象的方案与建设要符合法定的城市（镇）总体规划和详细规划的规划要求，而且评价工作本身所需的评价范围内有关土地利用、各种交通系统规划、建设等基础资料也应当来源于经依法批准的城市和镇的总体规划和详细规划。当评价范围内的综合交通规划、专项交通规划等非法定规划的内容与相应范围内总体规划或详细规划的内容有出入时，也应当以总体规划和详细规划为准。当交通影响评价建议的交通改善措施涉及到相关法定规划的修改时，也必须依法遵循法定规划调整和修改的相关程序。

    建设项目交通影响评价属于对城市和镇小范围地区的交通进行分析，在交通需求分析中难以把握那些需要在较大范围内分析才能确定的交通出行参数，如方向分布、过境交通等，因此，建设项目交通影响评价的交通需求分析应与法定的城市和镇总体规划、详细规划以及纳入城市和镇法定规划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划等衔接。

    3.3  两阶段交评

    由于目前详细规划阶段的交通分析普遍偏弱，因此有必要在选址阶段就对重大建设项目对交通系统的影响进行科学的分析，以便在项目建设的前期协调好土地开发与交通之间的关系。因此，按照规划建设管理程序，对于对交通影响较大的建设项目，应在项目论证的前期，即选址或土地出让阶段也进行交通影响评价，其它项目可在报建阶段进行交通影响评价。

    不同阶段的研究目的和技术要求有所差异，因此，标准就两阶段交通影响评价的启动阈值、评价年限、范围、影响程度评价指标等做出了详尽的规定。

    3.4 建设项目分类

    建设项目分类是交通影响评价工作管理和交通需求预测的基础。《标准》中依据用地类型和建筑物使用功能确定了11个大类的划分，要求城市和镇在大类基础上按照本地建设项目交通出行特征进行中类划分。并给出了推荐的中类划分。城市和镇宜在中类基础上按照建设项目的交通出行特征划分小类，并应通过分类调查确定不同类别建设项目的出行率等出行参数。这样，依据用地类型和建筑物功能确定大类，在大类基础上按照项目的交通出行特征进行划分中类，各地依据本地特征进一步划分小类，既实现了建设项目分类向上与用地分类的兼容，便于管理部门操作，也实现了向下与建筑分类的兼容，同时兼顾了技术上的共性和各城市可能存在的交通出行特征上的巨大差异性，以满足交通分析的需要。

    4.5  交通影响评价启动阈值

    交通影响评价启动阈值，即建设项目是否需要进行交通影响评价的门槛条件。本标准在科学研究的基础上，充分考虑了标准的可操作性，实现了可用性与科学性的结合。

    本标准确定的启动阈值具有以下特点：

    ·阈值体系完整，覆盖了全部建设项目类型；

    ·在专题研究的基础上，将复杂的交通分析简化成便于管理部门实际操作的建筑规模等，具有很强的可用性；

    ·阈值与建设项目分类对应，便于管理部门的操作；

    ·根据实践中需要在不同阶段展开交通影响评价的情况，对选址阶段和报建阶段的启动阈值进行了详细规定；

    ·充分研究了国内进行交通影响评价城市的情况，标准与部分城市现有的管理规定基本兼容，同时又能易于向中小城镇推广，并为城市根据各自的情况进行调整预留了接口。

    4.6交通影响程度评价指标

    交通影响程度的评价结果，是判断项目实施对交通影响的程度以及改善措施的重要依据，也是相关管理部门最终对项目方案进行决策的基础。因此，交通影响程度分析是交通影响评价过程中一个至关重要的环节。

    《标准》确定的影响程度评价体系具有以下特点：

    ·基于对国内城市的实地调研和对比分析国内外相关资料，制定适应于国内城市特点的交通影响程度评价方法；

    ·由于国内不同地域的城市发展差异大、交通构成复杂，不能照搬国外仅仅以机动车进行评价的方法与指标体系。在评价方法、指标、评价内容上充分考虑中国城镇的交通特点国情，以多种交通方式评价为核心，在评价指标中充分考虑了对机动车、公交、停车、行人、自行车多种交通系统的评价，适应不同类型城市、不同类型建设项目的评价要求。尤其是公交优先已经成为中国城市交通发展的国策，在评价体系中突出了对公共交通系统的评价。

    ·在评价指标的选取和计算上既考虑了交通影响评价工作科学性的需要，又考虑了目前国内交通影响评价的实际技术状况，有利于编制工作的顺利开展和技术过渡。