空难，是谁也不愿意看到的事情。但空难，似乎又总是与飞行若即若离。既然空难发生了，我们就必须直面相对。紧急救援、调查分析、总结经验，为今后的飞行安全提供可汲取的教训。这才是对空难中逝去的英灵最好的祭奠。

     然而，在伊春空难发生后，我们看到的却是越来越多的具有中国特色的怪事。

    第一，空难发生后的第二天，河南省政府就召开了伊春空难的新闻发布会，向媒体澄清：“河南航空公司它的前身是鲲鹏航空有限公司在今年（2010年）1月对外运行，是由深圳航空公司进行控股的，深航占了51%的股份，其余的49%的股份由两家境外占有，河南这边是没有股份并且也没有参与到任何的管理。”这显然是一种明哲保身的宣言。意在对外宣称：虽然事发公司的名字叫“河南航空”但“河南这边是没有股份并且也没有参与到任何的管理。”所以，伊春空难和我们河南没有关系。更为荒唐的是，两天之后，“河南省工商行政管理局发布的公告称，依据国家工商行政管理总局发布的《企业名称登记管理实施办法》，已经登记注册的企业名称，在使用中对公众造成欺骗或者误解的，或者损害他人合法权益的，应当认定为不适宜的企业名称予以纠正。河南航空有限公司作为企业名称，在使用过程中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响。据此，河南省工商行政管理局依法作（应为做）出决定，撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。”显然，河南方面为了尽快从伊春空难事件中脱身，不惜滥用权力！河南航空之所以取名“河南航空”不是因为它需要有河南的投资，而是因为他的注册地在河南。一个在河南郑州注册的航空公司取名“河南航空”这哪里会“对公众造成误解”？如果说“没有本地的投资而使用本地的冠名”都属于对“公众造成误解”的话，那么北京市工商局就应该把河南人在北京投资的公司统统赶出去！那么还会有外地商人到河南区投资吗？

     第二，28日上午，国务院“8·24”坠机事故调查组成立并在伊春召开全体会议，调查组组长、国家安全监管总局副局长梁嘉琨称，“要确保调查结论经得起历史的检验，给遇难者及其家属一个交代，给社会公平正义一个交代，给法律尊严一个交代。”国务院调查组负责人还表示，“此次空难救援及时，同时强调了自救的作用，认为这是航空史上的救援奇迹。” 调查组刚刚成立，负责人就下结论说“这是航空史上的救援奇迹。”这也是很具中国特色的。从目前媒体对空难的列报道来看，从飞机上逃生的乘客，多是从窗户和飞机的断裂处钻出来的。唯一一个被打开了的安全门，是一名叫张新海的人花了两三分钟的时间后用脚生生踹开的，“我揣开舱门后，还对后面大喊了几声，“赶紧跑!”舱门打开后，人就像下饺子一样往下跳。很多人压在我身上，我痛得不行。”这说明，在左后舱门的位置上没有值守的乘务员，舱门滑梯也没有打开。发生空难E190这种飞机，总共有6个应急逃生门，前中后各有两个安全门，按照规定，飞机降落时，前后四个门都应该有乘务员值守，坐在中间两个门旁边的乘客也会被告知安全门的使用方法。如果事故发生时，应急门被打开的话充气垫会自动弹出，人们就会很快逃生。如果飞机失事后，6个安全门能快速打开，乘务员能组织好乘客撤离，就不会造成如此大的伤亡。不知调查组负责人所谓的“自救的作用”和“奇迹”是从何而来？这显然不是一个“经得起历史的检验”的结论。

      第三，空难发生后的28日，“在伊春市殡仪馆附近，接连发生四起采访记者遭警察扣留事件。事件发生后，在当地采访的十余家媒体记者，要求警方释放4名记者。两个小时后，被扣记者重获自由。随后，伊春市宣传部门和警方已就此事公开道歉。”突发事件发生后，媒体总是希望从多方面对事件进行跟踪报道，警方则是希望保持一些重点场所不被打搅。这都是可以理解的。警方可以限制媒体记者涉足一些敏感的区域，但是断没有抓人的道理。但似乎每到突发事件发生时，总会出现警方与媒体的这种对立，这就不能不让人联想：警方拒绝记者，是不是想要隐瞒什么？但就伊春空难一事来看，事件涉及的几个主体：航空公司、空中管理和机场都与伊春地方政府没有多大联系，所以，伊春警方断没有“放火、防盗、防记者”的紧张感。

    伊春空难发生的第二天，即8月25日，一架天津航空公司从西安起飞的客机，上午11时许在南宁吴圩国际机场降落时，滑出了跑道，撞坏了跑道灯和部分草地。这架飞机的机型也是E190。但是，媒体却鲜有报道，不知是何原因？伊春空难最终会有一个什么结论，我们不得而知，但愿不要像8年前发生的釜山空难和大连空难那样，几年过去了，百姓依旧扑朔迷离。

     航空业经过五年来跨越式发展，中国已经成长为世界第一大航空国，而在伊春空难之前，中国民航保持了2012天的“零事故”飞行记录，这在国际上也是一个难得的数字。然而迅猛的发展是否忽视了安全隐患的排除，这是接连两起事故让我们重新审视的问题。

    在安全生产领域，有个著名的“海恩法则”，它是由德国飞行员海恩对多起航空事故深入分析研究后得出的。“海恩法则”认为，任何严重事故都是有征兆的，每起严重事故发生前有29起轻微事故，300次事故苗头，还有上千个事故隐患，而要消除一次严重事故，就必须敏锐而及时地发现这些征兆、隐患和苗头。 

　　中国政法大学空间与航空法研究中心研究员张起淮接受中国之声记者采访时表示，只有严格安全措施的机制，才能确保航空安全：
　　张起淮：空难往往发生在一些违反安全规定的方面出了问题，仅举一个例子就是我们现在要求所有机场的飞机，不管大飞机、小飞机着陆或者起飞，它的飞行条件必须是在能见度不小于1200米，大飞机不小于1600米。
　　目前我国支线机场规模迅速扩张，张起淮表示，对于航线和机场的选址，要平衡发展，科学选择：
　　张起淮：对于机场建设的条件和标准需要严格的审批条件，特别是在运营过程中也应该注意到它的各种条件，机场的位置能不能选在更好的地方，我们不要拿最低标准来作为我们放行或者建设的标准。
　　对于乘客来说，一旦发生航空事故怎么办，中国民航管理干部学院教授陈淑军为我们介绍了以下细节，尽量保护自己的安全：
　　陈淑军：整个在飞行过程中最危险的时候就是起飞和降落的时候，这个时候旅客应该严格配合乘务员的一些要求，比如说系好安全带，调整座椅靠背，收起小桌板。还有一点特别想说明，关于打开遮光板这一点，有很多旅客觉得，我这边太阳晒着把它打开来，遮光板可打可不打，但是遮光板是非常重要的，发生任何一种异常情况的时候，机长可以通过遮光板观察客舱内的一些情况。
　　航空安全关乎民生，每一起空难都是悲剧，希望每个航空公司都能牢记海恩法则，多一些防微杜渐，少一些亡羊补牢。
　　民航大检查还在继续，我们希望检查能真正落实到每个细节，真正发现并解决航空安全的事故隐患和苗头，别让疏忽，从量变衍化为质变，引发本来可以避免的事故。