27日，一名穿白衣服的领导笑着和几名警察在运送伤员的专机前合影留念。

“8·24”伊春空难，终结了自2004年11月自包头空难之后中国民航2102天的安全飞行纪录。

在关注空难细节的同时，分析家和行业人士尖锐地指出：伊春空难并非是偶发的灾难事件，其实是中国民航业从国有巨头到地方政府合作与竞争、民营航空发展抵达顶峰之后的产业悲剧。

一位要求不披露姓名的分析家指出：民航企业“重产业、重规模”等发展取向行为，致使国内民航业出现了无法明确评估的航空业安全方面的疑似“豆腐渣工程”。“不幸的是，最终以空难的形式，为高速发展的民航业带来的负面后果买单。”

中投顾问高级研究员黎雪荣昨天对南都说，航空业、机场业在高速发展过程中，也存在着诸多建设和管理方面的问题。事故折射出的是航空业管理体制不适应当前形势发展的深层问题。

河南航空：仅有的五架飞机零落三地

由西安到河南基地，由鲲鹏航空更名为河南航空，由前深航控股到如今国航接手，河南航空其实仅有5架飞机。据公开资料显示，该公司仅有的5架支线飞机，一架在广西，一架在东北，三架在其河南总部。

“这为安全管理设置了相当大的难度。目前空难原因不明，但我们必须质疑的是：各自为战的机队以及管理资源的分散、安全防范的缺失是不是空难的一个原因？”

事实上，安全运行2000多天的中国民航业，在数年内巨头重组整合，民营航空崛起，地方政府觊觎，成为中国民航业发展和规模扩张的主流。

“其间出现的航班问题对人们的惊吓，早已被湮没在新闻里面被人忽略。”上述分析家说，“我们鲜见航空安全方面的高级别传播，充斥媒体的是，航空巨头业绩优良的报表，利润，机队规模、扩张规模，行业利益成为至上的利益诉求。”

他的个人观点是，“地方政府并非是依靠民航业高速发展过程中获得发展机会，而是依赖航空业为自己带来噱头”。“河南政府在伊春空难之后第一时间撇清自己和航空公司的关系，由此可见一斑。”

2008年正是河南省政府开出多项优惠措施吸引鲲鹏航空落地，而合作方之所以乐意易名为“河南航空”，很大原因也是因为考虑到河南方面的补贴政策支持。

不久前，中国民用航空局局长李家祥一席话，印证了中国民航业再次掀起地方支线航空“圈地热”：他在一次全国民航会议上指出，地方发展民航的积极性空前高涨，是助推民航快速发展的因素之一。李家祥曾介绍，民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导，商谈地方民航发展，涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市区，并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。

据了解，2009年和2010年里，民航业大事不断：东星航空破产、奥凯易主、鹰联航空与深航改制。自去年以来，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司相继成立。

航空业与地方“联姻”有什么好处？

业内专家邹建军教授在接受南都记者采访时婉转表示，空难的发生，在民航业逐步放松政策的过程中，再给我国民航业追逐利益的产业格局布置和地方政府的动机敲响警钟。

业内人士认为，一些财大气粗的地方政府为了政绩、招商需要和拥有空中交通通道的满足感，并不在乎地方机场是不是只有一架或两架孤单的飞机停着或飞着。

业内认为，和政府得到的好处相比，与之联姻的航空公司得到的是真金白银的好处。据透露，航空公司高层都是地方政府的座上宾。

据公开资料显示，一旦地方政府和航空公司合作，航空公司就能享受到当地政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠，在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。此外，与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。两年来，与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。根据近两年航空企业发展轨迹，获取“土地资源等方面的多项优惠”，显然也是一些航空公司能够从地方政府得到的最大的馅饼之一。

数年来，国内数家航空公司联手地方政府“划地为王”的竞争一直没有停息过。据公开资料，2007年6月南方航空以“闪电速度”抢先与重庆市政府合资成立重庆航空后，海航也立即成立了以重庆为基地的西部航空公司。2009年6月，云南省政府以3亿元持股海航集团旗下云南祥鹏航空32%股份，此前一天，东方航空也与云南省政府签署协议共同出资重建东航云南分公司。

专家尖锐地指出：地方航空公司建立的意义事实上已经超过公司能否盈利的层面。

投入产出比的诱惑，让一些地方政府有不可遏止的冲动：据匡算，在航空产业上投资一块钱，当地区域经济就能够获得8倍以上的收益。对于很多新兴城市来说，民航行业往往成为地方招商引资、城市形象的关键因素。资料显示，1985年之后实际运营的地方航空公司有5家：厦门航空、上海航空、武汉航空、四川航空、中国联合航空，目前武汉航空、上航、中联航被东航收购，厦航和川航成为南航的子公司。

地方航空：安全漏洞多多

没有人敢说，伊春空难和犹如游击队一样的地方政府力挺、航空公司力争的支线航空公司发展有直接的联系，错误不在发展，在于行业面临着诸多安全上的漏洞。

分析者认为，近两年航空业多次发生飞行员罢飞等事件，已经说明，民航业内部机制和整体行业环境到了该梳理的时候。

中投高级顾问黎雪荣认为，以支线航空来看，政府除了对支线航空进行市场调控与行业管理外，还应承担相应的安全技术管理职能，包括安全监察、飞行标准、适航、空管、机场管理和空防等。“而目前我国支线航空发展存在的问题较多”，他说，但问题的最后聚焦点却落在了政府(或航空管理机构)对支线航空发展的主导性影响上。

据了解，国内支线机场建设存在相当严重的问题：支线机场普遍处于亏损状态，普遍存在资金短缺，需要依靠政府补贴支撑。更为致命的是，安全基础相对比较薄弱，管理理念和管理水平也有待进一步提高。

据悉，目前中国支线飞机的规模占总机队不到10%，而在欧洲平均为36%，支线市场成为国家、地方政府和航空业巨头都关注的焦点：2008年下半年以后，国家计划的航空基础建设5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。

有分析者对国内航空业近来跌宕起伏的资本运作和圈地行为进行责难：包头空难就是在航空企业不太稳定的情况下出现的。而如今接连不断的航企重组，以及资本之间眼花缭乱的组合，让重组进行中的航空安全问题更加凸显。

东方证券分析师章琪也分析说，从一个完整周期角度来看，航空业的盈利能力不强。一场经济危机、一次自然灾害都会给航空公司造成重大打击。

伊春空难再次证明，产业规模扩张以及追求利益的过程中，没有良好的机制，将让一切成为空话，甚至成为人们的梦魇。

(本文来源：南方都市报 )