中国铁建中铁十一局集团一公司在号称“地质博物馆”的广(州)乐(昌)高速公路粤北山区T3标施工中，采取邀请专家现场会诊、与国内知名科研院所联合科研、围绕重难点工程强化科技攻关等多种途径，相继攻克120米特大型溶洞群和溶蚀破碎带围岩加固、大粒径填石路基解小、山岭重丘区T梁预制场架桥扩容、75度悬崖陡坡人工挖孔成孔、120米连续梁挂篮悬灌施工等十多项施工技术难题，先后创新采用二衬钢筋定位台架、翻模施工平台、高墩盖梁整体平台、涵洞移动模架、钢筋间距控制模具等新工艺新技术，确保梅花2号隧道等全线重难点工程施工顺利推进。

　　穿越溶蚀破碎带

　　全线重难点控制性工程梅花2号隧道在施工开挖过程中，出现120米长的特大型灰岩溶洞群和砂岩与灰岩交织的溶蚀破碎带。受断层破碎带的影响，溶洞段空腔和裂隙发育强烈，且相互连通。左右洞开挖施工时，在不同里程部位发现大量空腔，空腔大小不等，杂乱地分布在拱顶、拱腰、拱底等不同部位。空腔、裂隙发育强烈导致注浆过程中浆液大量流失，难以达到围岩加固圈的效果。去年8月，由广东省广乐高速公路公司主持，邀请了交通部第二公路勘察设计院、中国铁建中铁第四勘察设计院、重庆交通规划勘察设计院等国内著名勘察设计单位的知名专家，在广东省乳源县召开了梅花2号隧道特大型溶洞专题研究会。为一座不到2公里长的中小型隧道召开全国性的专家研讨会，国内实属罕见。根据专家的意见和建议，现场技术人员和施工人员采用超前地质钻机取芯、地质雷达扫描、TST超前地质预报等新技术，不间断预报掌子面前方的地质状况，采用双侧壁开挖法施工，同时采用φ108大管棚、φ76中导管、φ42小导管等注浆工艺，将径向小导管注浆改用长短结合、分层和分环的办法，先施工1.5米至2米范围，再施工1.5米至3米的范围，隧道初支外侧围岩形成了4至6米的注浆加固圈，终于成功穿越右洞特大型溶洞群和溶蚀破碎带。

　　陡坡人工挖孔 深孔灌注

　　坪溪大桥左线6#墩主墩高93米，是全线最高桥墩，位于75度的悬崖陡坡地段，最大桩长55米，桩径2米，采用人工挖孔技术成孔。75度的陡坡、55米深的人工挖孔桩施工过程中，需要解决孔内通风供氧难、施工人员上下通行难、陡坡桩基钢筋吊装难、深孔砼灌注难等一系列施工技术难题。

　　现场工程技术人员为此展开科技攻关活动，通过不断摸索创新，采用大型空压机泵站竖向向孔内供应氧气、孔内设置固定式带保护罩式的人工爬梯、钢筋间距控制模具、砼干孔水下砼灌注等新工艺，成功地解决了上述难题。

　　动态控制悬臂梁段 确保大桥顺利合龙

　　2号预制梁场担负着该公司项目部管段内14片25m预制T梁、455片30m预制T梁、210片40m预制T梁共计679片预制梁的施工任务，由于施工沿线位于山峦巍峨、河谷深切、地势险峻、沟壑纵横的大瑶山脉崇山峻岭之中，预制场地狭小，预制梁生产进度严重受限。该公司项目部工程技术人员采取在已施工完成的桥面上建设制梁台座的方法，成功地解决了山区预制梁场地狭小、预制生产进度受限的问题，为今后在山岭重丘区展开预制梁施工提供了丰富的施工经验。

　　坪溪大桥大桥主跨双线均采用(60+120+60)m连续刚构悬臂施工，由于连续刚构桥在施工过程中的已成结构悬臂梁段几何状态事后无法调整,再加上该桥曲线半径小、桥梁横坡大，处于超高曲线上，安全风险高、桥梁成桥受力状态控制和施工线形控制难度大。

　　工程技术人员主要采用事前预测和事中控制法，重点在施工控制模拟结构分析、结构变形与应力监测、施工误差分析与后续施工状态预测、梁段施工立模标高等关键环节强化施工过程监控，通过严密地理论分析和实时地监控措施，确保施工过程中结构的安全性、桥梁顺利合拢、桥梁成桥受力状态及合拢后桥面线形控制良好。

　　粒径解小 确保路堤填筑施工进展顺利

　　该公司管段内路堤填筑段上、下路堤的最大摊铺层厚度，设计图纸要求为40cm、50cm，填料最大粒径小于层厚2/3，即26.7cm和33.3cm。但施工现场以坚硬的灰岩为主，且裂隙发育。石方爆破开挖后，石块粒径很难满足设计要求，需要多次解小。为解决路堤填料粒径过大的问题，该公司项目部采取和重庆交通科研设计院联合开展大粒径填石路基科研研究，最终以松铺厚度60厘米，最大填料粒径不大于40cm的试验成果获得业主审批，确保了路堤填筑施工顺利进行。