在巴黎以南20公里的布雷蒂尼，火车站的钟依然停在5点14分，那正是悲剧发生的时间。

　　2013年7月12日，就在法国国庆假期前夕的晚高峰时间里，一辆从巴黎开往利摩日方向的火车载着385名乘客，在途经布雷蒂尼时突然失控，火车七节车厢中的四节脱轨，以85英里/小时的速度狠狠撞上了拥挤的月台。

　　火车撞击月台造成像地震一般的响动，目睹事故发生的车站工作人员说，“那就像末日一样可怕”。6人当场死亡，其中4人是在月台上等车的乘客，另外两人当时在火车上;两周之后，又有一位66岁的火车乘客在医院伤重而亡。另外本次事故还造成了180多人受伤，其中有一位至今尚未完全脱离生命危险。这是法国最近25年以来最严重的火车事故。

　　政府已经发誓要查明真相，并决心加强对日益老化的铁道进行保养，但这起事故还是让这个国家陷入了深深的思索：他们曾经一度让其欧洲邻邦备感羞愧的高科技铁路，现在到底是怎么了?

　　失去信任的法铁

　　在事故发生之后，法国铁路承运商法国国家铁路公司(SNCF，简称法铁)立刻发表声明承担错误。总裁吉奥姆·佩皮在电视上含泪道歉，该公司也举行了一系列发布会，对事故原因进行了初步判断。佩皮表示，法铁从一节倾覆车厢轮轴上发现了一道不寻常的痕迹，很可能是因为当时铁轨岔道口处有一块轨道接头夹板脱落了，行驶中的火车撞击到上面，于是便导致了脱轨。

　　轨道接头夹板又称鱼尾板，是用来连接和紧固两截轨道之间的一块钢板，重量约10公斤。法铁目前还不知道用来紧固铁轨的鱼尾板为何夹在道岔当中，但佩皮表示，他们正在对法全境铁路系统5000多块轨道接头夹板进行隐患排查。

　　法铁的认错态度几乎无可挑剔，但若干铁路联合协会都表示了担心，他们怀疑这种“反应过快、以公关危机为导向的认错”可能是为了掩盖真正的问题：技术故障、设备老化或维修失责，也可能是某个承包商的责任，而不管是以上任何一点，都可能会演变成一场丑闻。

　　祸不单行。7月16日，法国西部波瓦图-夏朗德大区又发生了一起火车脱轨事故，尽管没有人伤亡，尽管法铁称本次事故无关轨道而是货运火车本身的问题，但两次脱轨事故相继发生，还是让法国民众感到了深深的不安。“这并不是孤立的事件，”法国铁道用户小组成员让·克劳德·德拉鲁说：“这表示法国的材料质量状态堪忧，所有东西都必须定期检查。”

　　法铁对于指责已经司空见惯。去年，一位住在里昂的法务秘书因为火车误点而丢了工作，她后来赢得了1500欧元的赔偿;再之前，由于从巴黎到里昂的火车晚点了7个小时，法铁不得不赔偿给一名乘客800欧元，以弥补其工作损失。每天，有14000多辆火车在法国境内驰骋，连接起这个国家的各个城市与乡镇，平均每趟车上有1000个人，而他们早就对班车取消、晚点和拥挤感到愤慨了。“在随便哪个早晨，在巴黎附近的月台上，你都能感受到大批人群的集体愤怒，”布雷蒂尼居民丹尼尔·瓦拉德说。而法国铁道用户小组成员桑德拉·佩丁则深信法铁在这次事故中隐瞒了一些东西：“想要我们重新信任法国铁路，我们就必须知道事情的真相。”

　　被无视的警告

　　这些指责并非无中生有，《巴黎人报》随后刊登出报道，称法铁长期以来都忽视了布雷蒂尼附近地区铁道的维护。退休铁道工程师克里斯蒂安·布罗歇曾在2010年在出事地点附近发现了36处铁轨异常，而且在100米长的铁轨范围内，他发现了几十处钢栓有松脱、损坏甚至丢失的情况，这当然是重要的安全隐患。“当然，通常来说，经过这里的车速都不算快，”他说，“但有时候高速火车也会用这段铁路。”

　　布罗歇说，他只检查了100米左右的铁轨，就发现了这么多问题，法国其他地方广阔的铁路网情况又如何呢?于是他立即写信给法铁告知这一情况，并警告说“这可能会引发灾难”，但三个月后，法铁给他的回复却是“没关系，不用管”，“您提到的问题已经在我们的监控范围中，我们已经确认，根据所有安全标准，这段铁轨都不会有任何危险。”法铁在回信中写道，“不过我们已经将修复那些松脱鱼尾板的事情提上日程了，不日将有专人前去维修。”布罗歇被法铁的态度震惊了，他随后再次去信警告“这会造成极其严重的后果”，但法铁那边再也没了回音。

　　“我打从心里面清楚铁轨构建的每一个要素，”布罗歇后来在接受采访时说，“法铁的回信证明他们知道这段铁轨的状态不好，他们实在是缺乏维护。”布罗歇认为，正是这种明知有错而执拗不改的态度造成了2013年7月12日的惨剧。

　　《巴黎人报》也采访了一位法铁发言人，他回应称，布罗歇当时发现的证据不足以让法铁采取紧急修复措施：“在布雷蒂尼的二号轨道上共有666处接口，克里斯蒂安·布罗歇发现了36处异常，所以这就是11%的异常率。而我们有很明晰的标准，只有异常率超过30%的时候，我们才需要采取紧急行动。”

　　都是鱼尾板的错?

　　其实，法铁也有苦衷。

　　为了避免热胀冷缩，也为了减少震动影响，传统铁路的做法是把二十米左右一截的钢轨固定在轨枕之上，各截钢轨之间有接头。这结合接头用的正是鱼尾板，它是一块约六十厘米长的钢板，两端有四或六口钢栓，用来扣在钢轨上的小洞上。在火车行驶过程中，那哐当哐当的声响，那摇摇晃晃的感觉，都是车轮驶过铁轨中间的缝隙时撞击产生的。钢轨接头是轨道上的薄弱环节，当火车通过时，由于承受冲击力而受到很大打击，鱼尾板也正是轨道中最容易损坏的易耗品，钢栓脱落、鱼尾板松动都是常见症状。所以说，布罗歇在100米的铁轨里发现了36处异常?这一点也不稀奇，正如法铁发言人所说，他们的紧急标准是30%。

　　但不紧急并不意味着没问题。回溯历史，光是欧洲铁路上，因为鱼尾板出问题而导致的致命事故也不是第一次了。2002年前，同样是因为鱼尾板松脱，一辆英国火车在伦敦郊区的波特斯巴出轨翻覆，造成车上六名乘客与一名路人死亡。由于波特斯巴火车事故的受害者名单包括了数位知名人士，再加上又是邻近地区在短时间之内的第二起死亡意外(2000年10月17日，同样在赫福特郡境内的赫特福德发生过4人死亡的列车出轨意外)，因此备受注目。

　　大概是因为2002年的事故过于惨痛，英国随后便兴起了全国范围内的铁道大改造，逐步将鱼尾板都换掉，将钢轨以焊接结合，亦即将其升级为“无缝轨道”。这样做的成本较用鱼尾板昂贵，但由于没有了接缝，铁轨的强度较高，车辆的行驶速度会更快;而且由于鱼尾板本来就是铁轨中最容易损坏的易耗品，在更换成无缝轨道后，铁轨的维修成本就降低了，而且也不会再有在鱼尾板脱落而发生脱轨事故的情况发生——在那之后，英国成为了全欧洲最安全的铁路国家，欧洲理事会的一份研究报告显示，在过去10年间，英国铁路事故死亡率是欧盟27国中最低的。

　　为什么法国不能采用这种方法呢?首先，从科学上讲，无缝轨道也存在其固有的问题，铁轨会随着温度的起伏热胀冷缩，为了强制让其不变形，铁路线上必须有强大的线路阻力来锁定轨道，以限制轨道的自由伸缩。然而这样也并非一劳永逸，因为热胀冷缩的力并未消失，而是转换成温度应力。今年7月16日，伦敦群众就体会了一把温度应力带来的不便：当时伦敦气温超过了30摄氏度，轨道温度达到了50摄氏度，这样产生的温度应力可能多达80余吨，勉强行车可能会造成轨道断裂，所以伦敦滑铁卢车站就宣布暂时停运，导致数千名旅客滞留车站。

　　不过，更深层的原因，可能与科学毫无关系。法国并非没有无缝轨道，相反地，他们拥有世界上最先进的高速铁路轨道。从1981年开始运营以来，法国高铁(TGV)至今仍保持着零伤亡事故的纪录。然而法国政府并没有那么多钱，他们不可能像英国一样把所有轨道都换为无缝，所以，为了要推广高速铁路，他们必须削减普通铁路的预算。

　　这像是一个糟糕的循环：为了减少事故(和其他原因)，法国政府决心大力推广无缝轨道铺就的高速铁路，但这样就减少了普通铁路的预算，普通铁路的修缮维护费用变少，鱼尾板异常就没有人来及时来修，于是事故反而就越可能发生。

　　穷亲戚要造反

　　法国的铁路系统是所谓的双层设计。上层是光鲜亮丽的高铁，以首都巴黎为心脏，连接起里昂、阿维尼翁和马赛等重要城市，在其运营至今的32年间，运客量超过了17亿人次，而至今未有一起伤亡事故。但是法国高铁的运客量只占其铁路流量的不到20%，而且高铁全长只有1900公里，而法国总共有将近3万公里长的铁道。是的，法国铁道交通的大头仍是下层的常规路线，他们就像是高铁的穷亲戚，破破烂烂，但不可忽视。

　　2005年时，洛桑联邦理工学院的一份报告曾在欧洲引发不小的轰动，其中一个重要结论就是，法国的常规非高铁路线维修保养状态极差，长此以往，到2025年时，这些路线中的60%就将不堪使用。2010年，法兰西大区(大巴黎地区)审计长也发出警告，称该大区在最近20年来对高铁的优先对待极大地消减了对常规铁道的投入，这已经成为了地区范围内最显著的问题。

　　法国现任交通部长古维利耶也认识到了这个问题：“形势十分严峻，因为缺乏资源，传统路线近年来的维护非常糟糕。”而铁道旅客协会的说法更一针见血：“我们的常规铁道，现在简直就像个破水桶一样。”

　　其实，在布雷蒂尼事故发生之前，当政的社会党政府已经做出了一个决定，他们喊停了野心勃勃的高铁扩张计划，暂缓修建通往诺曼底和西班牙的高速铁路，当然，他们也不打算让高铁在未来20年内扩张一倍。相反地，他们说资源必须分配给其他线路。现任总理让·马克·埃罗直接将前总统萨科齐称为“骗子”，因为萨科齐曾告诉公众说法国能负担得起新高铁计划，但他没告诉大家，法国政府如今资金短缺，新高铁计划必须以牺牲包括维修常规线路在内的其他社会职责和社会福利为代价。

　　火车在布雷蒂尼的脱轨事故更刺激了本届政府的决心，如今，奥朗德总统已经宣布，他已经将常规铁道线路的修缮维护工作列为了“首要任务”。