在打官司的三年期间，赵洪一直处于停飞状态，他对未来是否还从事飞行职业已经意兴阑珊        摄影 雷辉

赵洪、张宇、张颖这些身处企业薪酬顶端的客机机长，现在正自身的职业而费尽周折

　　在公众眼中，民航飞行员无疑是令人羡慕的职业之一：他们常年身穿笔挺制服，操控着人类科技的伟大结晶——飞机，冲上云霄，跨越山脉河流乃至海洋，将无数乘客快速运送到遥远之地。

　　他们拿着常人难以企及的高薪，住在各个城市的高档社区里，总是神采奕奕，言行得体，俨然是一个无忧无虑的群体。但不久前发生的一件事显示，中国的飞行员并非外界想象的那样轻松自由。相反，他们已受困于一个看不见的“笼子”多时。

　　想换个工作

　　过去三年里，赵洪与自己的老东家——中国国际航空股份公司进行着一场漫长的博弈。原因很简单：他想辞职离开公司，但公司拒绝了他。互不妥协的结果是双方对簿公堂。

　　9月5日下午，重庆笼罩在绵绵细雨中。在国航重庆分公司的员工宿舍楼里，正在跟老同事聊天的赵洪显得轻松而有信心。

　　一周前，180多名飞行员通过邮寄和互联网的方式，集体向中国民用航空局递交了一份公开信。在信中，飞行员们呼吁废除已沿袭多年的限制性管理规定，将自由择业的权利还给他们。

　　在此后一周的时间里，又有来自中国国际航空、南方航空、东方航空、海南航空、春秋航空、吉祥航空等众多航空公司的300多名飞行员参加签名。

　　赵洪是公开信行动的主要发起者。这名有近20年飞行员生涯的中年人曾经自豪于自己的职业，“它让我过上了体面的生活”，身材削瘦的他坐在一张靠窗沙发上，声音洪亮地说，“但当生活达到一定水准后，人就会去思考‘人生的价值何在’这个问题。”

　　赵洪的言语中流露着对自由生活的向往。而航空公司就像一部时刻运转着的庞大机器，每一个被嵌入的零件都得不停运转。“过去很多年里，我的生活几乎被工作填满，就像机器一样，只能一圈一圈按照流程转动。”尽管国航每月支付的工资超过5万元，但赵洪逐渐厌倦了这家公司。

　　2010年10月，赵洪向公司提出了辞职申请，他打算休整一番后另找一家“更人性化的公司”。他希望不用被无休止的飞行任务折磨，有更多时间去陪伴家人，去旅游摄影。

　　但他的辞职举动换来的是一场官司。

　　在挽留无效后，国航拒绝为赵洪办理劳动人事档案和相关技术档案的转移，要求其先“按劳动合同和有关规定向公司履行义务”。国航开出的放行条件是，赵洪赔偿300万元培训费。

　　几乎所有飞行员在提出辞职后，都会遭遇到巨额赔偿这一难题。

　　北京蓝鹏律师事务所主任律师张起淮长期代理飞行员与航空公司的劳动合同纠纷。按他的说法，一旦因飞行员辞职产生劳务纠纷，航空公司的开价动辄高达数百万元。张起淮在2008年代理的一起纠纷中，一家航空公司曾向辞职飞行员提出上千万元的索赔金额。

　　赵洪与国航的官司一度打到最高法院，直到今年7月下旬，双方才在法院调解下达成协议，解除劳动合同。现在，国际航空已为赵洪办理了技术档案的转移手续，但仍以存在赔偿分歧为由，未给其出具解除劳动关系证明，并仍拒绝办理人事档案和社会保险关系的转移手续。

　　没有这些档案，赵洪无法与别的航空公司签约。8月27日，赵洪向法院递交了申请强制执行的申请。

　　过去三年中，因为未被安排飞行任务，赵洪一直处于无所事事的状态。他曾经引以为荣的深蓝色机长帽一直搁在储物间的角落里，已经蒙上厚厚一层灰绒。

　　另一个糟糕状况是，因长期停飞不能参加规定的技术考核，赵洪已经失去了曾熟练掌握的波音737飞机的飞行资格。这使得他未来加入别的航空公司后，需要把飞行学员到机长的流程再经历一遍。

　　职业枷锁

　　尽管多年的积蓄和投资让赵洪不用为家庭生计担忧，但没有工作对任何年富力强的男人来说无疑是折磨。不过他最近有了个打发时间的新活动——约老同事张宇打羽毛球。

　　在赵洪滔滔不绝讲述自己辞职前后的经历时，张宇就安静地坐在沙发对面，偶尔温和地插上几句话。

　　张宇已经有18年飞行经验，几乎在国内所有机场起降过。这名把飞行视为终身职业的机长的微信签名就是“生命在于飞翔”。

　　但他对自己的工作爱恨交加，前不久他已经向公司提交了辞职报告。“尽管收入很高，但工作把生活搅得很混乱，让我很不开心，”张宇蹙着眉头举例说，他过去时常被派到异地机场执行飞行任务，“一个月在家的时间不超过四天。”

　　张宇不想像许多飞行员一样，在飞机驾驶舱中结束自己的职业生涯。他有更高的职业抱负，但在庞大的国航系统里，他没有看到自己的晋升空间。“如果其他航空公司能提供这样的空间，还有更好的福利，我为何不尝试改变呢?”张宇说。

　　张宇也是公开信行动的一位重要发起者。他期望自己不再经历赵洪辞职后的官司，但他对此并不乐观。“我已经做好了打官司的准备，打多久都行。”这名机长说。

　　除了各自的官司，这对伙伴正渴望打破一项8年前开始实施的规定——2005年6月由航空局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，这份文件规定：对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，其他航空公司不得与其建立新的劳动关系、签订劳动合同。

　　这项规定避免了航空公司花大价钱栽培的飞行员被竞争对手坐享其成，但也成为了所有希望另觅新枝的飞行员的职业枷锁。

　　中国大多数民航飞行员来源于位于四川广汉的中国民航飞行学院。那些高中毕业后被航空公司招入学院的年轻人，在获得公司提供的四年总计约70万元学费的同时，也被公司视为一项必将获益的“投资”。

　　在耗费大把金钱与时间培训出一名合格飞行员后，航空公司们普遍有一个共同愿望——对方能终生为自己服务。

　　这个愿望是如此强烈，以至于多年来，几乎所有飞行员在辞职申请后，都会招致公司的直接拒绝、技术性拖延。除了阻止辞职者，这些举措也能震慑别的飞行员。

　　8月2日，新浪微博认证为国航浙江分公司员工的“飞行员黄志伟”发帖称，在他与部分辞职飞行员去公司找领导“反映诉求”时，被公司众多保安阻挡在外。在他贴出的一张照片中，六名保安正紧张地拦在公司电梯门前。

　　张宇似乎已经步入赵洪的后尘——当他在8月6日那天向公司人力资源经理提交辞职信时，对方言辞警惕地当场回应称：“我不会签收的。”

　　不过张宇是有备而去——他借鉴了赵洪三年前辞职时的做法，带着两位公证员一同去递交辞呈。公证员能证明他履行了告知辞职的义务。而作为代价，张宇事后向公证员支付了2000元的公证费。

　　张宇不知道公司将如何回应自己。国航重庆分公司领导曾约他作做一次“礼节性”谈话，“除了表达挽留之意，没提别的。”

　　紧俏的烦恼

　　9月6日凌晨四点，当连续数日忙于更新统计签名飞行员名单的张宇、赵洪正在沉睡时，他们的另一名盟友，南方航空的机长朱驰东正驾驶着一架空中客车A380平稳降落在广州白云国际机场。从美国洛杉矶出发后，这架航空业的巨无霸在云层之上已经飞行了14个小时。

　　这位2000年加入南方航空的机长在三年前开始执行洲际航线飞行任务。去年，他成了A380的机长。

　　作为公开信活动的另一发起人，朱驰东说，限制飞行员自由流动的规定“让我感觉自己就像奴隶一样”。过去半年里，在一个名为“自由飞行员”的微信群中，朱驰东与赵洪、张宇等几十名飞行员经常热烈地商议着同一个话题：如何争取自由择业的权利。他们最终以公开信的形式表达了自己的意愿。

　　但中国的航空公司难以接受这样的挑战。在航空市场崛起的快车道上，它们不能容忍自己的挣钱机器因为缺人而闲置。

　　“公司今年将引进8架波音787，必须配备足够数量的机长。”朱驰东说。

　　被称为“梦想客机”的波音787如同一个暗喻，正折射着中国航空公司们的共同梦想——引进更多飞机，开通更多航线，承载更多乘客。

　　中国已是波音787的大买家。除南方航空订购10架外，包括国际航空、海南航空、厦门航空等公司也订购了合计超过30架的该型飞机。而波音公司目前每月只能生产出7架这种大型客机。

　　在今年9月份发布的《中国市场展望报告》中，波音公司预测至2032年，中国民航机队的规模将达到现有机队的三倍。这家公司认为“持续强劲的经济增长和日益便捷的航空服务”，会驱动中国航空市场的运输量以每年近7%的速度持续增长。

　　中国民航总局局长李家祥说，中国民航在2013年拟购进的新飞机数量逾350架。但如果没有飞行员，飞机就只能带着发动机罩呆在停机坪上虚度时日。中国民航飞行学院副教授许凌洁说，为保证合理的运营效率，一架飞机通常需要配备8-12名飞行员，“短时期内出现的大量需求，跟飞行员培训周期是有矛盾的”。

　　张宇、朱驰东都曾是中国民航飞行学院的学员。一直以来，这家飞行学院输出的飞行员占中国民航飞行员总数80%以上，它计划在“十二五”期间输出至少8000名飞行员。但即便按这一计划，每年能输出的飞行员也只有1600余人。只有少数飞行员能在四五年内从学员成长为机长，大多数机长的成长时间在六七年以上。

　　就像突然遭遇巨大宝藏的寻宝者一样，航空公司陷入了人手紧缺的困境中。所有航空公司都不惜全力去招聘、储备飞行员，尤其是经验丰富的机长。

　　仅在民营航空公司开放初期的2005、2006两年中，就有14家民营航空公司先后成立。在它们彼此竞争，允诺提供更好待遇后，飞行员跳槽的消息就不绝于耳。

　　但正是在2005年，《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》出台了。意见中，此类纠纷的“妥善处理”被上升到“关系到民航飞行安全及国有资产保护”的高度。辞职跳槽成了中国飞行员们难以逾越的鸿沟。

　　朱驰东曾有过辞职念头，但大量同行的前车之鉴让他心有惧意。他敬佩于赵洪、张宇破釜沉舟般的辞职勇气，尽管自己并未提出辞职，但他是这些同行的坚定支持者。

　　因为官司而广为人知的赵洪将自己戏称为中国“最有名”的飞行员。过去几年中，他通过互联网与国内众多飞行员保持着联系。根据他的了解，目前因合同纠纷而处于被停飞的飞行员数量有200-300名之多。这一数据得到了张起淮律师的认同。

　　“对航空公司，这是巨大的浪费;对飞行员，这是巨大的伤害。”赵洪的另一位同事、国航武汉分公司的辞职飞行员张颖说道。因为感觉公司忽视员工个人发展，张颖在去年三月份提出辞职，而公司则要求他赔偿450万元培训费。这名36岁的机长在官司纠缠中已经停飞了一年半时间。

　　在这期间，张颖尝试通过健身、读书和两个月一次的长途旅游去充实自己，但早上醒来无事可做的状态时常让他感觉空虚。尤其让他难受的是，在参与一些在职飞行员的私下聚会时，因为难于加入谈论，他觉得自己已经成了“局外人”。

　　尽管今年7月在武汉市中级法院二审终判中获胜——法院判决航空公司为张颖办理人事档案、社保关系的转移手续。但因为判决不涉及赔偿金纠纷，张颖被公司告知，办理辞职手续“还得继续谈”。

　　张颖相信自己的飞行技术，但没有航空公司来找他——在国航认为辞职手续全部办完之前，民航局不会批准他恢复飞行。

　　再过几个月，张颖的A320客机驾驶执照就要作废了。“为什么航空公司愿意大价钱雇佣‘国际游击队’，也不想办法解决国内飞行员闲置的问题?”他愤懑不平地问道。

　　难上云霄

　　“国际游击队”是供职于中国一众航空公司的外籍飞行员。面对中国飞行员紧缺的困境，外籍飞行员已成为中国航空公司在全球争夺的资源。

　　一个直观的例子是，在服务于航空航天界人士的Flightglobal网站上，中国大小航空公司的招聘机长的广告随处可见。它们打着提供“Excellent”薪酬和福利的诱人广告，不少公司甚至直接标明价码——年薪20万美元以上。

　　《东方早报》去年9月刊登的一篇报道称，从2003年开始进入中国航空公司或飞行院校后，民航局已为近1800名外籍飞行员颁发了中国驾驶员执照。

　　朱驰东很羡慕这些拥有“自由身”的宠儿。作为驾驶A380执行含金量最高的洲际航线的中国籍机长，他现在的税前收入大约是90万元，远低于外籍飞行员的薪酬，甚至低于一些民营航空公司飞行员的薪酬。

　　“不少飞行员并不是为了赚更多钱才提出辞职的，职业生涯遭遇天花板，不认同公司的管理制度，想更多照顾家人，乃至感觉自己不合群，都有可能成为辞职原因。”朱驰东说，多数飞行员提出辞职后，航空公司的应对措施令人愤懑。

　　一位不愿透露姓名的人士称，在飞行员集体发布公开信后，9月6日，民航局召集国内各航空公司进行了一次电视电话会议，除了要求各航空公司“不要再提出天价赔偿”激化矛盾，依然坚持要“按照2005年的五部委意见去处理飞行员辞职之事”。

　　在接到《南都周刊》记者希望就公开信一事进行采访的电话后，国航副总裁樊澄以开会没有时间为由，挂断了电话。

　　中国民航飞行学院副教授许凌洁曾与国内诸多航空公司和飞行员进行过交流。她认为现行的飞行员管理模式已经违背了法制精神，需要进行修改调整，“应该制定出新的，能够保护劳资双方合法权益的制度出来”。

　　许凌洁支持企业在“谁投资，谁受益”的理念下维护自身合法利益，“企业利益受损，会影响整个行业的发展积极性”。但她强调，“公开、民主的讨论纠纷，是解决问题的有效途径”。

　　在公开信发布后，飞行员们频频在微信群里贴出各自公司的应对之策。张颖的手机上保留着一位山东航空公司飞行员发布的内部通知，要求飞行员“千万不要参与此类非组织性的联名诉求活动，以免形成群体性事件，给个人职业生涯带来不利影响”。

　　“这不是在威胁人吗?”张颖晃着手机大声说道。跟停飞已久的赵洪一样，张颖也已对冲上云霄意兴阑珊。现在，他们都把精力投入了在接受媒体采访，找律师请教法律知识，在微信群里商讨维权事宜上。

　　这天夜里，赵洪邀请张颖在一家路边餐馆吃了顿自助火锅。“我对未来抱有信心”，赵洪边吃边乐观地说，他已经将恢复飞行员自由流动的举动上升到“个人使命”的高度。在打了几年官司后，他说，自己“骨子里的斗志已经被激发出来了。”而对于渐行渐远的飞行员一职，赵洪已视为可有可无之事。

　　张宇对赵洪的乐观精神感到欣慰，但他猜测自己将面临尴尬，“也许不久后我就得在保安陪同下才能进入公司大楼了”。