■4天5夜过去，杭州地铁塌陷撕开的伤口却仍在扩大，最新的消息是：13名失踪人员已无可能生还。


此前，已有9名遇难者的遗体被找到。

　　■2008年11月15日下午3点20分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷，一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，就此淹没失踪人员的生还希望。

　　■正是包括承建企业和地方政府在内的多方合力驾驶的“危险快车”，将杭州地铁施工驶向了这起 “中国地铁修建史上最大的事故”。

　　■安监总局在18日的通报中称：此次事故暴露承建企业和地方政府五个方面的问题。

　　“三项操作原则”无一做到

　　地质问题是个伪问题，一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题在于，在此条件下施工必须遵循的原则没有被遵守。

　　11月18日，杭州市地铁1号线湘湖站工段地面塌陷事故后3天，地铁专家、广州地铁公司原副总经理王文斌应邀给杭州地铁所有施工、监理单位讲授地铁施工安全经验，在讲解中，他提出了杭州在建地铁工程必须遵循的三点原则。

　　一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。

　　王文斌显然有备而来，所提三点皆有针对性。而南方周末记者调查恰恰证明，在这起已致8人死亡，13人失踪的事故背后，在尽快缩短工期的要求下，这些必须遵守的原则几乎全部遭到了破坏。

　　在编号为010107—SJ的湘湖站施工设计书中，记者看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。

　　负责保管图纸并按图纸设计指挥民工工作的钢筋组带班张光明认为，如此松软的土质，挖得太深太快，恰是事故发生的原因之一。